低谷中的中国航运业何去何从？

2016年1月28日，一直跌跌不休的BDI指数（波罗的海综合运价指数）再探新低至325，为1985年有纪录以来最低。各种“僵尸船”、“海上无船”的言论见诸各大媒体，不经让广大了解或者不了解航运业的朋友都困惑不已，大家不禁要问中国航运业究竟怎么了？

由于我国是一个典型的沿海大陆型国家，陆域面积庞大，内河水域水面宽度较窄、深度较浅，且公路网络和铁路网络发达，因此内河和沿海航运在整个运输系统中占比较小，作用有限。因此，中国航运业主要以远洋运输为主，但这部分的竞争则异常激烈，国内过去计划经济遗留下的三大航运主体（中远、中海、中外运）均制定了有针对性的远洋运输发展计划，国际上远洋运输由于还涉及到国外诸多航运巨头的竞争，因此航运业可谓是中国最国际化也是最开放的自由竞争市场，其自然也最易受到国际运价波动的影响。

国际运价波动最直观的指标就是由波罗地海航运交易所根据几大主力船型运价加权计算得出的波罗的海指数（BDI）。该指数由于是由实际的实时运价加成得到，因此其最大程度的反映了运力市场当前的价格水平。因此，反观前文提到的325点的BDI历史新低，可见目前世界航运市场的疲态，亦能窥见中国航运市场的严峻形势。

谈了这么多，主要要说明一个道理：中国航运业已经和世界航运业紧密联系在一起，中国航运业时下的问题是世界航运业面临的全局性困局和其区域性问题复合加成的结果。

下面本文将探究世界航运业发展的核心问题：运力需求、运力供给和行业特异性问题。

运力需求，直白地讲，就是指究竟有多少货物需要船舶进行运输？由于国际海运占全球货物运输的三分之二以上，因此运力需求的探讨实际上与世界经济的研究是密不可分的，原因从图一中就能一目了然。

图一 世界经济走势与航运发展走势图

近几年世界经济的复苏低于预期、国际市场悲观情绪较浓、中国经济的增速下降和结构性转型都直接导致了全球运力的需求不足。

在三个要点中，前两点都容易接受，而对于中国经济在世界经济及世界航运市场中所起的作用，往往容易引起大众的质疑。