目标1000艘！印度将成立新国家航运公司

印度正在踏上一条雄心勃勃的航运发展之路。

73岁的莫迪在本周第三次赢得印度大选，他提出在2047年将印度发展为发达国家。为实现这一远期目标，印度正大力正大力投资航运业，试图建立航运强国，从不断增长的贸易中获利。

01.新的国家航运公司计划

两名印度政府官员表示，该国计划在未来十年内成立一家全新国家航运公司，并将船队规模扩张至1000艘船。

这一尚未命名的公司将由印度国家石油、天然气、化肥行业企业与印度国营航运公司以及外国合作伙伴合资成立。

该公司是印度经济战略的重要组成部分，旨在从不断增长的贸易收入中分得一杯羹，同时减少对外国航运服务的依赖。

消息人士表示，这一战略计划在2047年前，将印度支付给外国航运公司的运费减少三分之一，“目前估计，到 2047 年，随着我们扩大出口和进口，货运成本将上升至 4000 亿美元。”

在2019/20财年，印度公司在运费上的支出达到850亿美元，其中750亿美元是支付给外国船舶的。这种对外国航运公司的重度依赖，主要源于印度船队扩展速度远远赶不上贸易增长，尤其是在能源进口和精炼油产品出口方面。

为了解决这一问题，印度石油和航运部制定了一项战略，要求国有石油公司与新成立的航运公司合作，利用印度国家航运公司的经验，在油轮收购、所有权和运营等方面展开合作。今年1月，政府和行业代表组成的联合工作组，为这一努力提供了详尽的计划。

新公司将总部设在古吉拉特邦的GIFT IFSC金融中心，力求通过税收优惠和简化的法规与新加坡等中心竞争。公司将获得约3000亿卢比（36亿美元）的海事发展基金种子资金，并与主要港口当局合作。此外，鼓励国有企业与新公司签署15年期租船协议，以促进低成本、长期贷款用于造船，而不是安排单次航行或短期租船协议。这种做法不仅能使国有企业成为新航运公司和租赁公司的股东，还能整合政府部门的货运需求，特别是能源和化肥行业的货运需求。

02.印度航运业的现状

根据《投资印度》的官方网站介绍，目前印度为世界第16大海事国家，该国海运业占国内贸易量的95%、占国内贸易额的75%。

印度港口、航运和水道部统计的2022年印度航运数据显示，截至2022年年底，印度船队规模为1520艘，总吨位1369万吨，其中1034艘为沿海船舶，486艘为远洋船舶，油轮总吨占比56.6%，干散货船总吨占比15.7%，干散货班轮占比23.1%。

根据中信期货研究早前发布的《新兴市场系列专题：印度航运市场介绍及未来展望》报告（点击超链接可查看文章），印度船队和航运公司在全球竞争力较弱，拆船和船员供应占比较高。当前悬挂印度国 旗的船队占全球比例仍不足 2%，最大的航运公司印度国家航运公司（SCI）经营的船队规模在全球排名第 36 位，在全球船队规模占比仅为 0.2%。印度的造船业产能仅为全球的 1%， 但由于环保标准和人力成本较低，拆船规模占全球的 1/4 左右。印度向全球输送了大约 25 万名船员，占全球的 12%左右。

印度当前能源类商品海运量增长较快，海运量达到 6 亿吨左右，占全球的 5%左右：

（1）集装箱航运占全球海运量的 3%：2022 年印度集装箱吞吐量大约 1972 万 DWT，在全 球占比约 3%左右， 前两大集装箱港口吞吐量排名全球第 27 和 28 位，未来仍有较大发展 空间。

（2）干散货航运：煤炭进口占比较高，铁矿、粮食仍在发展。煤炭进口增长较快， 达全球第二占煤炭海运量的 20%左右， 从铁矿石净出口国转变为净进口国， 粮食进出口受到国内行业政策影响较大。

（3）油轮航运：进口量持续攀升，与俄罗斯、中东贸易较为密切。伴随国内炼化产业发展，成品油出口逐步提速。

（4）气体船：LNG 和 LPG 进口量 跃升为全球主要进口商， 2023 年及 2024 年均实现较快增长。

中信期货研究认为，海运需求预计将推动印度成为全球航运业需求的重要增量。虽然印度在干散货、能源等市场海运需求增长，但印度船队对于国外航运企业的依赖度很高，这在一定程度上推高印度产品出口的成本。从过去欧洲、日本和中国经济发展的一般规律来看，未来印度制造业的发展将为印度航运业的崛起提供大量的市场，推动印度从着重发展拆船市场转型成为发展造船、港口与航运等产业链，因此未来印度航运业的崛起对于国际航运市场格局的影响不容忽视。

03.印度经济的迅速崛起

印度试图实现“航运自主”的背后是其作为新兴经济体的迅速崛起。

在全球经济格局中，中美竞争日益激烈，印度作为新兴力量，正试图成为全球下一个经济增长的驱动力。股市繁荣，外资涌入，各国政府正争相与这个拥有14亿人口的年轻市场签订新的贸易协议。

印度政府5月31日发表的2023年度(2023年4月至2024年3月)实际国内生产总值(GDP)增长8.2%。印度政府事先预测的增长率为7.6%。由于制造业等表现强劲，2023年度增长率超过2022年度(7%)。

尽管印度的经济规模仍然远远小于中国，但印度在全球经济增长引擎方面的潜力却不容忽视。根据彭博经济学的分析，印度有望在2028年成为全球最大的GDP增长贡献者。

印度政府在基础设施上的投入，从五年前的3.3万亿卢比（合435亿美元）增加到2025财年的11万亿卢比（1320亿美元），如果加上各邦的支出，这一数字可能超过20万亿卢比（合2400亿美元）。预计到2030年的六年内，莫迪将投资143万亿卢比用于改善铁路、公路、港口、水路和其他重要基础设施。这一巨额投资不仅提供了大量就业机会，还通过降低物流成本、促进贸易、吸引企业设厂等方式成为经济增长的乘数。

本世纪初，印度政府推出了约 2.7 万亿卢比的激励计划，以鼓励国内制造业，企业还可以从各州获得税收减免、较低的土地费率以及在印度设厂的资金。

在新德里东南边缘的诺伊达，电子工厂如雨后春笋般涌现，勾起人们对深圳制造业区快速扩张的回忆。Dixon Technologies Ltd.在诺伊达南部开工建设了一座100万平方英尺的手机组装厂，这座工厂将于明年开始生产智能手机。公司从疫情前的约9000名员工增加到今天的约26000名，充分显示了印度制造业的快速增长潜力。

制造业则更依赖于大量的低技能工人。根据彭博社报道，印度是唯一一个人口足以弥补发达经济体和中国工厂工人退休人数的国家。彭博经济研究估计，2020 年至 2040 年期间，中国和发达经济体将有约 4860 万名中等技能工人（通常在工厂车间工作）退休。同期，印度将增加 3870 万名中等技能工人。

然而，尽管印度制造业取得了一些进展，但与中国相比仍有很长的路要走。莫迪政府通过大幅减税、回扣和资本支持等措施吸引制造商，但印度的制造业在2023年仅占GDP的15.8%，而中国则为26.4%。即使印度制造业每年增长率比整体经济增长高出三个百分点，达到莫迪的目标——制造业占GDP的25%——也要到2040年才能实现。

此外，印度需要大规模城市化以安置从农村地区迁移到城市的工人。目前，印度只有36%的人口居住在城市，而中国这一比例高达64%。为了缩小这一差距，印度需要几十年的城市化建设。Goldman Sachs的印度经济学家Santanu Sengupta表示，印度需要更多的城市，交通、水资源、住房等问题仍需解决。

在海运圈聚焦看来，大量的基础设施建设及制造业的兴起预计将为印度航运发展带来新的机会。不过，在当前全球海运碳排放法规日益严苛的挑战下，印度航运业的发展似乎面临着更大的挑战。

碳排放法规对印度这类新兴市场带来了双重压力：一方面，需要大量资金来升级现有船队，使其符合环保要求；另一方面，迫使印度航运公司在竞争激烈的国际市场上寻找更具成本效益和环保的运营模式。尽管印度政府已经在推动可再生能源和环保技术的应用，但在短期内，这些措施尚不足以完全消化因法规而增加的成本。

其次，技术落后的问题也不容忽视。相比于中国、韩国等拥有先进造船技术的国家，印度的造船业相对落后。印度新航运公司的成立虽然旨在扩大船队规模，但如何在短时间内提高船舶技术水平，是一大难题。先进的船舶设计、节能设备以及自动化技术的研发和应用，都需要大量的时间和资金投入。而印度在这方面的积累尚浅，难以在短期内与国际领先者并驾齐驱。

然而，印度航运业的发展并非全无希望。全球航运市场正处于变革期，尤其是随着“近岸制造”和区域供应链的兴起，印度有机会凭借其地理优势和庞大的市场需求，成为区域航运的重要节点。政府在政策支持和资本投入上的持续努力，将为航运业的长远发展奠定基础。