HMM单箱盈利能力领先，而这对新CP垫底

航运界网消息，Alphaliner日前对9家上市班轮公司2024年上半年的营业利润（EBIT）进行了全面分析，按上半年EBIT/载箱量即单箱EBIT来看，韩国班轮公司韩新海运（HMM）以390美元排名第1，以星（ZIM）以364美元位居次席，美森轮船（MATSON）则以326美元排名第3，而马士基则以26美元垫底。

Alphaliner指出，马士基航运在2023年上半年业绩曾位居榜首，单箱EBIT达到282美元排名第4，但2024年上半年却跌至垫底，单箱EBIT仅赚26美元，同比下降了惊人的-91%。

此外，“Gemini”联盟合作伙伴赫伯罗特的单箱EBIT从2023年上半年的471美元下降70%至今年上半年的139美元；海洋网联船务（ONE）则同比下降了50%，从去年的471美元下降至今年上半年的145美元。

Alphaliner得出一个直接结论，如果海运收入是马士基实现其供应链端到端综合运营商战略的主要财务指标，那么其物流业务肯定需要尽早发挥更大作用，以加强其盈利能力。而在这方面，其直接竞争对手地中海航运（MSC）和快速增长的达飞集团，这两家公司目前不仅在大量收购物流资产，而且在大规模扩张船队。

Alphaliner指出，“虽然马士基在第二季度的业绩有所改善，但上半年单箱平均运价同比下降了-8%。而其他处于类似地位的欧洲班轮公司做得更好，这表明马士基的成本效率水平较低。”

事实上，由于部分公司并未公告载箱量，航运界网曾对已发布上半年业绩的班轮公司按一个另类指标：2024年上半年EBITDA或毛利/运力进行了初步分析，结论基本相同。

长荣海运、HMM和ZIM将继续领跑

值得注意的是，美森轮船（Matson）由于美森快船在跨太平洋航线上拥有忠实的客户群，表现一直非常抢眼。不过，今年上半年，在红海危机的刺激下，由于现货运价大幅上涨，以单箱EBIT来看，HMM和ZIM超越了Matson。

显然，Zim业绩改善得益于跨太平洋航线更强劲的现货运价和载箱量的上涨。与此同时，虽然亚洲-北欧运价也飙升，但由于绕航成本也大幅上涨，而跨太平洋航线的成本基本保持稳定。

这也同样能说明赫伯罗特单箱EBIT紧随马士基大幅下跌的情况。这家德国班轮公司基本上是现货市场风险敞口最低的公司之一，这也同样适用于ONE。

简言之，航运是一项风险管理业务。更通俗地说，面对航运市场的不确定性、波动性以及周期性，市场风险敞口的管理是关键环节之一。

红海危机下，上半年集运市场现货运价大幅上涨，以ZIM为代表班轮公司受益于现货敞口相对更大，故而普遍营业利润率都相比较高，ZIM更是将大量新增运力部署在东西航线上，实现了超越同行的业绩。

与此同时，亚洲班轮公司包括HMM、长荣海运、阳明海运和万海航运在2024年上半年的EBIT利润率都接近或超过20%。特别值得一提的是，长荣海运“在实施有效的成本控制计划的同时增加了收入”，令人印象深刻。

红海危机下，长荣海运凭借全球排名第7的运力，实现了超越同行的业绩，2024年上半年净利润达到新台币487.8亿元（约15.0亿美元）领跑，而毛利率达到28.1%，仅次于Zim的34%和海丰国际（SITC）的31%。

特别值得注意的是，这与运力增加无关。事实上，长荣海运的运力在2024年上半年减少了10万TEU，至166万TEU。长荣海运的载箱量同比增长29%，再叠加运价同比上涨15%，这足以使其在上半年内获得最高的24.8%的营业利润率，尽管其平均单箱收益相对较低。

与此同时，长荣海运在第三季度的载箱量继续增长，同比增长37%。这也意味着，长荣海运的“真正惊喜”将在今年第三季度。