低价接单惹的祸！又一老牌船厂或退出造船业

一边是造船业订单火爆，一边是连续18个月未获得任何新订单——拥有近80年历史的韩国老牌船厂大鲜造船由于之前低价抢单导致长期亏损债台高筑正面临重大抉择，或将从此退出商船建造市场。

手持订单仅剩8艘，大鲜造船自去年4月以来一单未获

10月30日，大鲜造船为新加坡船东Eastern Pacific Shipping(EPS)专门运输特殊化学品的欧洲子公司ACE Tanker建造的1艘33000载重吨SUS双相不锈钢化学品运输船交付。该船是5艘批量订单中的第三艘。这批新船订单合同签订于2021年4月，合同总价约2.5亿美元。

该型船的化学品液货舱由Duplex系列的特种双相不锈钢材质制造，为了实现危险化学物质的海上安全运输，满足了国际海事组织(IMO)提出的船舶设计和建造标准，是比普通船舶更需要特殊设计和生产技术的特种船舶。自今年1月交付首制船至今，大鲜造船已连续成功这批新船中的前三艘。

11月11日，大鲜造船向希腊船东Cosmoship Management交付了第二艘1000TEU环保型集装箱船“Pride C”号，该船配备了最新的节能技术和高效发动机。

据悉，大鲜造船自去年10月开始，在主债权银行韩国进出口银行（KEXIM）派遣的经营管理团的监管下推进重组程序（walkout），这是一种企业改善作业，是韩国向暂时经历流动性危机的企业提供延长期限和资金援助的制度。当时大鲜造船与韩国进出口银行签订的经营正常化协议中包含了新资金支援、债券延期及条件变更等内容。根据双方签署的债务结构调整协议，此次债务重组以新贷款的形式为大鲜造船筹集约1700亿韩元(约合9.3亿元人民币)的资金。

为了完成在手新船订单的建造工作，大鲜造船与经营管理团进行紧密的合作和协商，提交了包括遵守交付期限及节约各种费用等内容的自救计划，正在接受履行现状的检查。

大鲜造船表示，公司目前手持订单共有8艘，交付日期定在明年年底之前，其中一艘将在11月交付。此外，大鲜造船为韩国邮轮和滚装服务运营商PanStar Line建造的邮轮型客滚船“Panstar Miracle”号也在10月10日顺利下水。

在手持订单逐步交付的同时，大鲜造船的新船接单却自去年4月以来一直处于中断状态。已经18个月没有承接新船订单的大鲜造船今后何去何从？韩国业界人士表示，该公司应在短期内做出是否继续经营船舶建造业务的重大决断。

韩国进出口银行解释称，起初还考虑过进军可以利用造船厂丰富场地资源的海上风电下部构造市场，但现在已被排除在计划开展的新业务领域之外。

韩国业界有人认为，大鲜造船除了商船外，还具备渔业指导船、金枪鱼围网船、船坞登陆舰、渡轮、不锈钢化学品运输船等各种特种船的建造能力，因此也可以抢占相关细分市场。但大鲜造船对此表示，公司尚未确定具体的新业务推进计划。由于造船业是资金需求很大的定制型产业，因此从中长期来看，已经深陷流动性危机的大鲜造船通过承接新船确保收益性的可能性越来越小。

韩国进出口银行相关人士强调：“关于业务转型，目前正在审慎讨论多种可能性。因为是营业事项，所以不能具体说明。”

韩国知名中型船企，因“过度低价接单”导致业绩恶化

据了解，大鲜造船成立于1945年，位于韩国釜山，是韩国著名的中型造船企业，在支线集装箱船、灵便型油船、化学品船等特种船舶和沿海客船等领域均有一定实力。

自2008年国际金融危机爆发一直到2020年之前，大鲜造船就长期在结构调整的泥淖中挣扎。2020年底，以韩国第四大钢铁线材生产商东一钢铁公司（Dongil Steel）为主的收购财团斥资1600亿韩元（约合1.465亿美元）收购了大鲜造船，并继续从事造船业务。东一钢铁计划通过船厂业务的一元化，与公司其他业务部门创造协同效应，尽早实现大鲜造船的经营正常化。

然而，大鲜造船在2020年、2021年和2022年仍然未能扭转亏损局面，分别出现了516.29亿韩元、1089.91亿韩元和66.25亿韩元的营业亏损。这与HJ重工（原韩进重工）、大韩造船、K造船（原STX造船海洋）均在2022年成功实现扭亏为盈形成了强烈反差。

对此，韩国业界有评价认为，大鲜造船主要是因为“过度低价接单”而导致业绩恶化。被东一钢铁收购后，大鲜造船为了抢订单曾低价承接了近20艘新船订单。由于该公司的主建船型为1000TEU集装箱船、中小型油船、客轮、渔船等中小型船舶，船价相对较低，而且在与中国船企的接单竞争中没有优势，因此为了确保工作量而以较低的船价承接订单，也无法确保收益。

特别是由于原材料及配套设备价格上涨、劳动力短缺、船舶建造延期等不利因素，大鲜造船在2023年陷入了流动性危机，发生连续3个月延期支付配套商资金的情况。当年7月，大鲜造船向合作公司（转包企业）发出公函，要求后者为延迟支付资金提供协助。据悉，大鲜造船因劳动力不足导致船舶建造延期，船东相应地推迟了造船进度款的支付，因此大鲜造船也无法正常支付应支付给船舶配套企业的设备款。

2023年10月，大鲜造船向主债权银行韩国进出口银行申请了重组。同时，该公司还采取了降薪等极端措施，员工的降薪幅度高达50%。

韩国业界指出，大鲜造船的低价接单最终成为“回旋镖”，引发了企业的资金流动性危机。

据统计，今年第二季度，该公司实现营业收入754亿韩元（约合人民币3.84亿元），同比减少了10亿韩元；营业亏损为16亿韩元（约合人民币825.74万元），同比减少了744亿韩元，但负债比率上升到了13470%。

对此，韩国进出口银行表示，随着大鲜造船开始债务重组后得到资金支援，负债比率有所上升。该银行相关人士指出：“在债务重组开始后，大鲜造船为交付新船投入了新资金，负债比率有所增加，但正在顺利履行及时交付订单及遵守主要工程等企业改善计划。”

业界人士指出，韩国造船业两极分化现象突出，与主要承接LNG船等高附加值船舶的三大船企相比，韩国中型船企的主建船型则是船价相对较低的中小型油船、集装箱船、散货船等，在与中国船企的竞争中明显落于下风，处境岌岌可危。