江苏这家船厂重启意味船市见顶？

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近日，原江苏熔盛重工有限公司将以“江苏新熔重工有限公司”的新身份重启造船业务的消息在业界引起广泛关注。作为中国昔日民营船企巨头，熔盛重工2005年怀揣造船梦想，在船市“井喷”期带资入市，2018年以“中国华荣能源有限公司”名义用1港元甩了造船，黯然离场。此次借船市东风，熔盛重工再度重启造船业务，引发了业界的一系列深刻思考。

“熔盛重工重启造船，这是否意味着船市即将见顶？”“熔盛的订单保函如何开？此次重启是否仍由张老板主导？”“没见招工启事，哪来的工人？那么大的企业，岂是说重启就能轻易重启？”……

一时间，关于熔盛重工重启后的经营管理、人员配置以及运转状况等问题，在业内掀起了讨论和质疑。而此前，已有不少船企因各种原因重启产能。造船产能的重启与大单的连续签订，无疑预示着造船产能正在加速扩张。然而，这是否再次印证了在造船“牛市”的行情下，中国造船产能将进一步扩张的趋势？中国造船业是否会再次陷入无序竞争？

针对这些问题，造船业界的资深人士在接受《船报》记者采访时表示，造船产能的加速扩张现象在一定程度上反映了当前造船市场正处于高峰期的市场行情，众多企业都渴望在这轮市场中分得一杯羹。然而，海运行情具有周期性，应警惕造船产能扩张等发展过程中的潜在风险因素，避免盲目跟风。该人士认为，三年后，船市将迎来新一轮大洗牌。届时，部分船企或因技术及管理能力受限而无法按时交船，陷入“胀死”困境。因此，船企在承接订单时，应量力而行、择优而订，以确保企业的稳健发展。

重启造船  新熔重工谁来掌舵？

记者近日获悉，新熔重工已手握多份新船订单，其中包括地中海航运（MSC）订购的8艘11500TEU液化天然气（LNG）双燃料动力集装箱船，以及希腊船东Capital Maritime至少2艘21万吨散货船订单。

天眼查截图

据天眼查数据显示，新熔重工于2024年5月27日正式注册成立，法定代表人为王安杰，注册资本为5000万元人民币。该公司经营范围涵盖船舶制造、船舶修理、港口经营及船舶设计等，地址位于如皋市长江镇疏港路1号。值得注意的是，新熔重工租赁了原熔盛重工的场地进行造船作业。

记者独家获悉，王安杰在新熔重工主要负责人事、财务及总裁办的工作。新熔重工由3人合资，大股东为境外投资方（具体名称暂未透露），而张志熔作为原熔盛重工的出租人，在新熔重工中仅持有少量股份。新熔重工的管理团队来自原华泰重工（南通）有限公司、招商工业海门基地、江苏韩通重工船舶有限公司及原熔盛重工的相关高管团队。

此外，相关信息还显示，新熔重工在国内的控股方为上海熔旺能源科技有限公司，而上海熔旺由香港企业阳明实业（香港）有限公司100%控股。工商资料显示，上海熔旺成立于2021年3月，其办公地址和联系电话与熔盛重工原实控人张志熔旗下的恒盛地产及其关联公司一致。

尽管新熔重工已万事俱备，但业内人士透露，其仍面临开具保函的难题。回顾熔盛重工的历史：2005年10月正式动工兴建，2006年2月承接首份订单，2010年在香港联交所主板上市；2012年负债250亿，陷入债务危机，2014年亏损77.5亿，停牌重组；2015年更名为中国华荣能源有限公司，2018年，华荣能源以1港元的价格出售了造船业务。从2008年至2017年，熔盛重工共计建造并交付了94艘船舶，总计约1643万载重吨。

高薪挖角 搅乱一池春水？

由于停产多年，熔盛重工的重启计划也遭到了广泛质疑。业界人士认为，熔盛重工早已出售了大部分有价值的设备和一台大型龙门吊，而且船厂多年未曾运作，重启运营需要大量的资金。业内相关人士甚至认为，其重启过程中的设备维护、船坞清理所用成本不亚于重建一个新厂。同时，该公司很难获得金融机构的融资和预付款保函，使其未来充满了不确定性。此外，如何重新组建起一支专业的技术、管理团队，以及熟练的工人队伍，成为业界关注的焦点。

从近日网络转载的一张图片显示，11月10日，新熔重工与弘业重工同步乔迁，这似乎预示着新熔重工正在加速推进其生产启动计划。据业内消息透露，新熔重工新纳入的生产力量，其中一部分是弘业重工1000余名从事钢结构的施工队人员转为造船工人，以承建新熔重工的新接订单。而南通弘业重工官网信息也显示，该公司专业从事各种钢结构制作与安装，是一家以桥梁钢结构、船舶钢结构、外贸钢结构制作为主的有限责任公司。

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记者进一步获悉，目前，新熔重工场地内，上海振华重工（集团）股份有限公司相关团队已派人入场维护，并重启了起重设备。此外，除了上述钢结构工人转型而来的一线作业工人外，新熔重工的管理层大多是通过“高薪挖人”的方式从周边船企获得，有些企业的单船项目管理经理加入新熔重工直接从事高管等职务，薪资水平一度实现了10倍的飞涨。然而，造船技术和团队的管理需要长期的技术经验积淀，以及对船市、管理、技术等业务全产业链的运筹帷幄，并非一朝一夕可以速成。

船市2027年或触底  船企恐“胀死”盘中？

“熔盛重工重启造船，这是否意味着船市即将见顶？”针对此类认为船市盛宴或近尾声的担忧，业内资深人士认为，当前船市远未触及尾声，船价与订单量均呈现持续上升增长态势，市场正处于一个高峰期。但预测三年后，即2027年左右市场或迎来新一轮大洗牌，主要基于以下几点因素：

首先，当前所有手持订单中的新船，特别是集装箱船，预计将在2027年迎来大规模交付潮。鉴于当前船舶主机供应紧张以及“船等机”的形势，即便是现在下单的船舶也预计将于2027至2028年间交付，这与2007至2008年的市场状况颇为相似，同样面临订单充裕、船位有余，主机短缺的情况。

其次，新能源船舶订单需求持续旺盛，但经过未来十年的产能优化与出清，市场整体产能将有所缩减。然而，至2028年，随着原有船厂的重新加入与新产能的释放，例如此前处于“僵尸”状态的部分船厂重启新建，市场产能预计将出现显著增长。这一点，在英国克拉克森研究中心11月的市场预测中也得到证实，当前全球造船产能约为峰值时期的70%，但预计到2030年，全球造船产能将回升到峰值时期的80%~85%，其中中国造船产能有望创新高。在此期间，存在额外的一些产能扩张项目，如果更多的民营船企重启或者扩建，中国造船产能存在进一步上升空间。

再者，近期市场由于地缘政治紧张以及俄乌冲突等因素导致运输效率降低，这一状况将在三年后得到改善。该人士认为，三年后船市进入“洗牌期”，并非因为船厂缺乏订单而“饿死”，而是因为一些船企无法按时交船而“胀死”盘中。随着波罗的海干散货指数（BDI）跌破4000点，船东可能会千方百计采取各种策略延期交船，甚至不惜弃船。

该人士预测，2027年市场或将迎来新一轮的大洗牌，那些因无法按时交付船舶而陷入困境的船企及相关产业链企业，在大型集装箱船及高附加值船舶建造领域将面临严峻挑战。他强调，在上一轮船市低谷期，“交船难”一度让一些企业资金断链，陷入破产重组。当前，企业要将眼前订单变为实实在在的收益。特别是在接单时，首要考量船东的资质与信誉，确保与优质船东合作，共同推动船舶制造业的稳健前行。