二手散货船市场两极分化：新旧船价差创16年新高

随着全球船队继续老化，在地缘政治因素的推动下，老旧散货船与现代散货船之间的价格差距已飙升至 2008 年以来的最高水平，形成了明显的两级市场。

希腊船舶经纪公司Intermodal研究负责人Yiannis Parganas近日透露，当前一艘五年船龄的Kamsarmax型散货船价格比一艘20年船龄的巴拿马型船贵了2650万美元。这种价差在过去16年从未出现过。

Yiannis Parganas指出，虽然老旧散货船的价值在买卖双方的活跃交易推动下趋于稳定，但新船市场却呈现出截然不同的局面。市场对较新吨位的船舶需求依然强劲，但船东在健康的市场环境下不愿出售，导致新船价格不断攀升。

自今年2月以来，五年船龄的Kamsarmax船价已上涨11.5%，平均价格达到3850万美元。而相比之下，20年船龄的巴拿马型船价格仅微增2%，目前平均在1150万到1180万美元之间浮动。

这一日益扩大的价格差异反映出市场中的更大趋势。根据Intermodal最新报告，2024年上半年涉及船龄20年以上散货船的交易数量达到历史第二高。从1月至8月，60艘老旧船舶易主，其中中国航运公司在这类船舶的交易中尤为活跃，已确认购买了37艘。与此同时，希腊船东则在卖方市场上表现抢眼，已出售了19艘船舶。

来自多个船舶经纪公司的数据显示，今年买卖市场中散货船的平均船龄已接近13年，这一数据反映了老旧船舶的需求正在上升。

Yiannis Parganas认为，这种对老旧船的强劲需求主要受地缘政治因素的推动。俄乌战争以及因巴以冲突而加剧的红海紧张局势，使得在这些不稳定地区运营的老旧船舶享有更高的运价溢价。

事实上，地缘政治的不稳定性对全球航运市场产生了深远的影响。俄乌战争导致的供应链中断，以及中东地区的冲突加剧，使得部分区域的航运需求发生变化。在这些不确定的环境中，船东更倾向于运营那些在高风险区域具备更高适应性的老旧船舶。这些船舶虽然效率较低，但其低租金成本在高风险环境中能够更好地抵御市场波动带来的不确定性。

老旧船需求的激增，加之新船订单的放缓和拆船活动的减少，导致干散货船队的平均船龄已经上升至12.3年，相比2016年8.5年的低点，这一数据有了显著的提升。

Xclusiv Shipbrokers近期报告也显示，2024年前八个月的新造散货船订单同比下降了32%。这表明船东们对新船的投资热情减退，而这一方面原因在于船厂船位紧张，LNG船和集装箱船的大量订单占据了船厂的产能。另一方面，新技术和替代燃料的不确定性也使船东对订购新船犹豫不决。

与此同时，船舶拆解量一直保持在低位。老旧船舶依然保持着良好的盈利能力，尤其是在当前复杂的地缘政治局势下，老旧船舶在特定区域依然具备竞争力。

中国钢铁出口的增长也是抑制拆船市场的重要因素之一。由于国内需求疲软，中国大幅增加了对印度和巴基斯坦等传统拆船目的地的钢铁出口，这些廉价的钢铁减少了对拆解船只所产生的废钢需求。

展望未来，多个因素可能会改变当前的拆船市场动态。更严格的环保法规、租船市场条件的恶化都可能促使船舶拆解量的上升。Yiannis Parganas指出，虽然当前的市场为老旧船舶的运营创造了有利条件，但一旦市场环境发生变化，尤其是在环保压力增大的情况下，船东可能不得不重新考虑其船队的老旧船舶管理策略。

在海运圈聚焦看来，当前航运市场的复杂性不仅体现在船舶价格差异的扩大上，也体现在市场参与者对未来的不确定预期。新造船市场的犹豫情绪、新技术的迟缓发展、以及船队老龄化问题，都在挑战着船东的决策能力。未来几年内，航运业可能会面临更多的变革与调整，而这些变革将深刻影响船东在新造船与二手船市场上的行为。

船东的犹豫与决策不仅仅关乎眼前的利益，还与未来整个行业的走向息息相关。在新技术与环保压力的夹缝中，老旧船舶能否继续在复杂的市场环境中生存下去，将成为接下来值得关注的焦点。