聚焦“金融与保险”，航运业透明化的可行路径

2024北外滩国际航运论坛之“金融与保险”主题论坛比往年更加国际化，探讨如何应对绿色、智能、地缘危机等共同挑战。集运指数（欧线）期货成为“2024北外滩国际航运论坛最亮的点”，是“航运业透明化的可行路径”

在2024北外滩国际航运论坛期间，由上海航运交易所与中国船东互保协会（中船保）联合承办的“金融与保险”主题论坛比往年更加国际化，包括国际航运公会（ICS）、希腊航运金融协会、国际海上保险联盟（IUMI）等众多具有国际影响力的航运业组织机构从各自的角度共同探讨如何应对诸如绿色化、智能化、地缘危机等挑战。

作为“航运业透明化的可行路径”，2023年8月18日上市的集运指数（欧线）期货则成为“2024北外滩国际航运论坛最亮的点”，“金融与保险”主题论坛专门以小组讨论的形式邀请相关参与者进行了深入研讨。

航运金融：聚焦成本

当前，航运业正面临成本上升的现实。首先，诸如红海航道危机、巴拿马运河干旱等事件已经让船舶通行率下降50%，绕航好望角将增加燃油等各项成本；其次，绿色化也是增加航运成本的重要因素。

在2024北外滩国际航运论坛之“金融与保险”主题论坛上，希腊航运金融协会主席乔治·西拉达基斯介绍：“据估计，不管是希腊、中国、菲律宾、印度尼西亚，非洲还是南美，最起码有45万名的海员到2030年前需要接受额外培训，以操作和管理新的绿色技术，这是我们必须要遵循的。”而“为新能源船舶培养一位海员的成本约为5万美元，”某航运专家曾向《航运交易公报》透露。“航运脱碳将耗费每年1000亿美元的成本，” 乔治·西拉达基斯说。

航运业的成本在增加，“但航运投资者对资助早期技术或没有明确规定的零碳燃料持谨慎态度。现在主要的问题是，对于未来哪种燃料将为航运提供动力尚未达成共识。”乔治·西拉达基斯表示。

此外，作为传统航运贷款人的欧洲银行面临一些自身的问题，这也是近年来航运融资市场表现不佳的原因——乔治·西拉达基斯介绍，在过去12个月里，航运业的总融资量仅为91.6亿美元，较往年大幅下降（见表1、表2）。

其中有两个主要原因。

一是欧洲银行加强监管航运贷款。2008年金融危机给全球经济带来较大冲击，也严重影响了航运业，银行面临巨大的航运贷款损失。金融危机暴发之后，很多国家的银行监管都进行了调整以加强金融稳定性。他们选择限制对航运市场的投资，甚至退出航运市场（然而银行贷款仍然是航运业的主要资金来源，约占全球船舶融资的62%）。尽管欧洲银行仍占全球航运银行投资组合的一半，但其航运投资组合的占比正在下降，为新金融参与者进入航运融资市场创造了机会。例如亚洲和澳大利亚银行的市场份额已从2010年的15%增至2023年的45%。

二是高利率和贷款偿还使得大多数银行难以在2023年实现投资组合增长。据乔治·西拉达基斯透露，只有希腊银行较2022年增长了12.25%，维持其2017年以来一直持续的上升趋势（见表3）。

航运保险：聚焦应对

航运业面临脱碳、绕航等现实，导致成本上升，对此，航运业也有自己的应对之招。

中船保特别顾问吴超博士在“金融与保险”主题论坛介绍了电子提单的进展。此外，吴超向论坛首次引进了“蓝色维斯比”（Blue Visby Solution）方案。据介绍，航运业目前还深受所谓Sail Fast Then Wait（先快后等）的传统运行方式的影响——即船舶通常以高油耗高速航行，然后到达卸货港等待卸货，这种航行方式不符合可持续发展的目标。而“蓝色维斯比”方案由一个涉及船舶所有权、商品贸易、港口管理、海事经济学、碳咨询、海事法和物流软件开发等领域的专业实体提出，其独特之处在于，将航程优化视为一项技术、运营和合同上的同步挑战，利用数字化系统性地优化船舶的远洋航线。想象一下，船舶在港口拥堵程度较低，气候、潮汐最为适宜的时候进港，根据自身情况和港口泊位水深条件提前安排最为合适的方式靠泊和卸船。这种优化方案还能通过一种合同机制克服船东、租家、货主和港口经营人之间的利益冲突，使所有各方都能按比例分享减少排放和节约成本所带来的好处。当然，吴超也表示，“蓝色维斯比”方案被业界全面接受和使用，需要各方面理解、支持与合作。

此外，针对最近备受关注的“DALI”轮案件引发的美国试图部分取消责任限制的事件，吴超也表达了作为保险人的专业看法——责任限制是互助保险的基石。

航运业透明化的可行路径

作为“航运业透明化的可行路径”，2023年8月18日上市的集运指数（欧线）期货得到了与会嘉宾的一致认可，成为“2024北外滩国际航运论坛最亮的点”。

LINERLYTICA联合创始人梁民在小组讨论中表示， LINERLYTICA的成立旨在解决班轮运输业的信息不对称问题，集运指数（欧线）期货合约的价格发现功能与LINERLYTICA的成立宗旨高度一致。

据上海期货交易所副总经理贺军介绍，截至2024年10月22日，集运指数（欧线）期货累计成交量4242万手、成交额3.48万亿元。该产品成交量和活跃度远超其他市场，今年前三季度的成交量是其他境外4家期货交易所200多个合约的6.3倍。

中信建投期货董事长王广学认为，集运指数（欧线）期货的价格发现功能日益明显：“上市前期，一般现货指数涨，期货价格才跟涨；后来随着市场对产业链和指数的了解程度不断提高，一些专业机构深入参与，再加上红海航道危机等因素，大概从6月起期货开始领先于现货，期货价格发现功能体现。”

环世物流集团总裁林杰作为货代人看到了集运指数（欧线）期货与中国“品牌出海”“供应链出海”之间互相促进的关系。

林杰回顾，中国出口集装箱运价指数（CCFI）于1998年发布，2001年中国加入世界贸易组织，2009年奠定集运指数（欧线）期货标的指数重要基础的上海出口集装箱运价指数（SCFI）诞生，2020年有了标的指数——上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS），2023年集运指数（欧线）期货上市。在这个时间段里，1998年上海港的集装箱吞吐量是306万TEU，2009年是2500万TEU，2020年是4350万TEU，2023年是4900多万TEU，今年大概率突破5000万TEU。

林杰着重分析了集装箱吞吐量增长背后的运费交易逻辑。中国企业从早期的代工到后来的“品牌出海”“供应链出海”，大背景是它们通过建立海外仓等模式自己进行零售、建设品牌和工厂。基于这个大背景，衍生了大量中国客户采购海运费，或者说基于零售端需求计算物流成本的需要。集运指数（欧线）期货应运而生，助力中国企业出海。

林杰表示，通过集运指数（欧线）期货，货代企业可以较好地在现货和远期上进行对冲，也期冀在不久的将来，各条航线的航运指数期货陆续推出。