克拉克森研究报告：新造船市场当前周期运行特点

周期对比“2005-2008” VS “2021-2024”

克拉克森研究统计2021年至今不到四年时间里，全球航运市场净收益已超过上一轮周期峰值（2005-2008年）水平。在不考虑资金成本的前提下，2005-2008年间，全球货运船舶运费收益扣除运营成本后，总计6720亿美元。航运运费市场自2021年开启周期上升，2021年至今3年10个月期间内，运费净收益为8410亿美元。

克拉克森研究统计，同期全球新造船投资额仅为上一轮周期投资总额的八成。在全球船队规模已较2008年的规模扩张一倍的当下，未来全球新造船投资依然潜力巨大。

可以说每一轮周期都有其不同之处。对比上一轮周期，此轮新造船市场周期上涨行情有几点显著特点。做以下几点摘要：

周期特点1：细分船型市场的分化扰乱订单节奏，导致订单分布不均衡

克拉克森研究运费市场追踪各细分船型表现，运费市场最早在2021年被集装箱船的强势上涨带动，集装箱船新船投资增长；随后2022年，集装箱船、气体运输船订单批量上升；2023年开始油轮订单投资兴趣增加。纵观主要船型板块，散货船订单虽然较2020年的低点略有增加，但远不及其它板块订单。

以目前手持订单占各自船队比指标来看，气体运输船、集装箱船占比较高。其中集装箱船已连续两年迎来交付高峰。今明两年，气体运输船和（非主流批量船型订单中的汽车运输船）的交付也明显加快。

周期特点2：订单集中在大型船舶和大型船东，未来中小型船舶和中小船东需求值得关注。

此轮订单集中于大型船舶，其中集装箱船订单以大箱船为主，约80%为12,000 +TEU；LNG运输船订单大型化趋势也非常明显，27.1万立方米的QC-Max船成为焦点。这部分大型高附加值船舶订单迅速挤占大型船厂船位。

另一方面，新船投资更加集中于少数经验丰富的头部船东。相比较老旧二手船买卖市场，对于投资者来说，新造船市场的进入门槛显然更高。克拉克森研究统计，当前手持订单以船舶吨位计，超过一半在排名前50名的船东手中。受益于大型船东的规模效应，现金流充沛，以及融资渠道的资金支持，帮助船东更快的作出投资决定。此外，大型船东也通常面临更大的绿色环保转型压力，更倾向在绿色技术投资方面起表率（见下一段）。

周期特点3：绿色船舶技术投资增加，新船订单中替代燃料和节能装置安装比例不断上升。

克拉克森研究统计，以船舶吨位计，替代燃料在新造船手持订单中占比已达50%。从船型看，气体运输船、汽车运输船中替代燃料动力接近100%；集装箱船的替代燃料方案也为主流；而油轮和散货船订单中替代燃料占比较低，这两种船型运输路线较为分散，船东集中度低，中小船东数目众多。

除替代燃料外，建造阶段的节能装置安装已基本成为新造船的标配。克拉克森研究统计，2016年以来建造船舶中一半以上配备节能装置，年初至今交付船舶中多数实现一种以上类型节能装置的安装。

周期特点4：新造船价格强劲上涨，造船产能为主要制约因素。

克拉克森新造船价格指数较2020年底低位上涨45%，名义价值已接近2008年的峰值水平。船价上涨的主要推动力为船厂船位紧张。克拉克森研究统计船厂手持订单覆盖率已从2.6年上升至3.7年，多数船厂2027年船位紧张，部分船型接单已排期至2029/30年。

船位紧张的背后是全球造船产能的下降。克拉克森研究认为上一轮周期中，造船产能在2011年达到峰值。2011年之后，航运业造船市场经历了漫长的淘汰过剩产能过程，至2020年产能下降40%。当前造船产能逐渐增加，但对比上一轮周期，克拉克森认为全球除中国以外不具备大量的产能重启和扩张潜力。