3000亿补贴！内河新能源船舶产业发展向好

“河豚蔚蓝01”号/来源：芜湖发布官方微信

今年4月底，全球首款采用PACK换电模式的内河标准化船型“河豚蔚蓝01”号在芜湖造船厂有限公司下水，标志我国内河新能源船舶产业发展又迎来一个里程碑时刻。

今年以来，我国船企内河新能源船舶签单、开工、下水、交付的消息不断传来。从湖北的液化天然气（LNG）单一燃料新能源船舶，到采用PACK换电模式的内河集散两用船，再到甲醇单一燃料动力船等，都彰显了各主要省份船舶工业在推进内河航运绿色转型方面的决心，以及我国新能源船舶研制的雄厚实力。

在内河新能源船舶发展向好的背景下，国家和各地也纷纷出台补贴政策，进一步助推内河新能源船舶发展，产业集聚区已开始呈现从长三角地区、山东、福建、两广等向湖北、安徽、江西等中部地区省份转移的趋势。这些地区不少船企、配套企业和设计院所争相入局内河新能源船舶市场，以期在2028年年底国补政策到期前交船领取补贴。对此，不少业界人士接受《船报》记者采访时均表达了对我国内河新能源船舶市场“一哄而上”、透支未来的担忧，广大船企务必警惕投机性订单，更不可以新能源之名行产能扩张“骗补”之事，否则，不仅会严重扰乱我国内河新能源船舶产业的正常市场秩序，还会对当前国际环境下，我国船舶工业实现“内循环”带来不利影响。

政策加码，实在太“火了”

统计数据显示，截至2024年年底，我国内河船舶数量达到10.66万艘。全国内河水上运输船舶的平均船龄约为12.6年，其中，船龄10至15年的船舶数量最多，占比约39%；船龄超过10年的船舶占比高达67%，而船龄超过20年的老旧船舶占比达到了五分之一。这些老旧船舶每年排放的二氧化碳接近3000万吨。

“排放污染、水体污染、噪声污染以及高能耗是当前内河船舶面临的几大‘痛点’。”业内相关人士表示，我国众多内河船舶船体老化，对水体、沿河居民区等会造成不小的影响，这对我国内河水运的发展以及沿河民众的正常生产生活都会带来众多生态环保问题。

在此背景下，作为全球内河航运网络最发达的国家之一，我国近年来一直积极推进内河老旧船舶汰旧换新，并加快内河新能源船舶发展。不少沿海和水系发达的省份相继出台相关规划或政策，明确提出构建绿色航运体系，为新能源船舶的产业化落地提供了有力支持。在一系列政策驱动下，新能源船舶从技术研发到产业化落地的链条加速贯通，形成了政策、产业、市场协同发展的格局。

特别是在去年7月，国家发改委、财政部发布《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》，提出支持老旧营运船舶报废更新，加快高能耗高排放老旧船舶报废更新，推动新能源清洁能源船舶发展。去年8月，交通运输部又发布《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》，对新建清洁能源动力船舶给予国家财政补贴。

在多方因素的推动下，新能源船舶项目此后加速落地。今年2月，湖北合创重工有限公司47艘新能源船舶集中开工，并签约了26艘新能源船舶订单，总金额约18亿元。在山东，济宁能源集团山东新能船业有限公司的新能源船舶订单已排满全年，该公司正依托京杭大运河的优势，着力发展内河新能源船舶装备产业。在安徽，芜湖造船厂旗下三点水新能源科技（安徽）有限公司还签署“钟祥市智能绿色船舶基地”战略合作协议，将打造适配汉江的1000~2000吨级标准化新能源船舶，引领内河航运的绿色智能变革。同时，安徽省贵池船舶工业基地也举行了新能源船舶建造开工仪式，推动船舶产业向高端化、数字化、绿色化、智能化转型。此外，广西、浙江等地也提出了新能源船舶或智慧船舶制造基地等规划。

火爆的市场立即带动了产业链相关研究院所、设备供应商的热情。而在燃料选择方面，甲醇燃料因其政策鼓励、环保性能优越、安全性高、技术成熟，已成为船舶动力的主流能源。这一趋势促使众多设备供应商加速研发甲醇动力主机及推进系统。其中，醇氢电动系统是一种创新技术，它以绿色甲醇为燃料发电，驱动船舶推进系统，同时能为动力电池适时补能。

业内一家企业负责人给记者算了一笔账：新造一艘1万吨集散两用船舶，采用柴油船机、LNG燃料主机、醇氢电船的船价分别为1900万元、2400万元、2400万元。按照国家当前补贴政策，采用醇氢系统建造并交付领取“牌照”后，船东可获得1980万元的补贴。这意味着一艘2400万元的新船，船东实际出资仅需500万元左右。

期限将至，资本都“急了”

“现在下单造船还来得及，高补贴政策下，大家都‘急’了，各路资本纷纷涌入。”业内一位人士感慨道，当前最大的问题是，项目“一窝蜂”地上马，导致本就船位紧张的长三角地区已经“过载”，许多人不得不跑到中西部地区造船。最令人担忧的是新兴运力过剩，很多人先把船造出来，拿到1000万元到2000万元的补贴，实际上按照正常的运价，根本无法收回成本。“这一轮过多的订单会透支未来的市场需求，导致未来发展动力不足。”业界人士强调。

该人士表示，国家推出了3000亿元的补贴政策，旨在淘汰高能耗老旧船舶，初衷无可指摘，对内河新能源船舶发展无疑也是助力。但也要看到目前我国造船业面临的特殊内外部环境。从国内来看，此前船市不断高涨，众多中小船企、民营船企，甚至央企、国企都在扩张，还有不少“僵尸”船企也开始纷纷活跃，我国造船业再次出现“大干快上”的情景，新一轮要素投入催生行业高歌猛进的发展模式重现；而从国外来看，去年以来，国际经济、关税政策、地缘政治等因素影响加大，外部环境的不确定性增强，于是部分希望抓住此轮船市高峰“尾巴”的船企纷纷转向补贴力度巨大的内河船舶市场。

从促进内河航运节能减排的角度看，这是好事，但各地在政策执行和导向方面还需注意对运力进行规划，特别是对渔船、化学品船等总量要进行适当控制，避免产能过剩。目前，部分中部省份已出现一批投机性订单，这些订单就是为了拿补贴，一旦政策到期，就会出现弃船、“烂尾”船的现象，类似上一轮船市的“台州”模式。

其实，自从船市进入高峰以来，不少业界人士已提醒广大船企，要避免盲目扩张，应将更多资源投入到技术研发、数智化转型，提升盈利能力和培育新质生产力等方面，利用充足的订单，实现管理提升和发展模式的转变。“对于那些愿意发展内河船舶产业的企业而言，更应该注重发展的质量和效益。”业界人士表示。

值得注意的是，我国内河新能源船舶相关标准和检验规则规范也在不断出台，这意味着内河新能源船舶产业对人员素质、项目管理能力等也提出了更高要求，对确保项目节点和交付质量提出了更大考验。但是，目前也出现了一些重启乃至临时组建的项目团队参与内河新能源船舶项目的情况，这些人并非造船科班出身，也不了解行业特点，这种“草台班子”造船已经完全不能适应我国内河船舶发展的需要。

一艘船的建造不仅需要产业链近百上千企业的协同配套，更需要打造研发、设计、建造、配套、运营于一体的内河新能源船舶产业集群。“如果以传统的造船模式、管理思路和研发能力打着‘新能源’的旗号来发展内河船舶，那后果不堪设想，这也不是我国发展内河船舶市场的正确方式。”业界人士表示。

5月15日，国务院召开做强国内大循环工作推进会，明确提出以国内大循环更好牵引国际循环，要做到扩大有效投资，通过科技创新培育产业亮点，以优质供给更好满足需求。“有效和优质，这就是我国发展内河新能源船舶必须遵循的原则和方向。”业界人士强调。

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