中韩两家船厂分享！又一家航运巨头换“气”转向
继马士基和达飞后，又一家曾坚定投资甲醇燃料的航运巨头转向投资订造LNG动力集装箱船。
据贸易风消息，台湾地区最大航运公司长荣海运将在广船国际和韩国韩华海洋（原大宇造船）下单订造多达11艘24000TEU双燃料LNG动力超大型集装箱船，其中广船国际将建造5艘，韩华海洋建造6艘。每艘新船造价约为2.5亿美元，交易总金额将达27.5亿美元（约合人民币200.41亿元）。
作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘22000/24000TEU超巴拿马型LNG双燃料集装箱船新造船价格目前高达2.75亿美元，相比去年同期2.64亿美元增加4%，处于历史高位。
据了解，长荣海运在去年11月启动了这11艘24000TEU超大型集装箱船建造招标，当时长荣海运计划订造甲醇双燃料船。然而，最新消息显示，长荣海运已经放弃了甲醇燃料，决定订造LNG双燃料船。
如果这份订单得以敲定，这将标志着广船国际首次进军两万箱超大型集装箱船建造市场。广船国际过去一直以建造油船、半潜式重吊船、散货船为主，直到2021年接获地中海航运8艘16000TEU传统燃料集装箱船订单。最近有消息称，广船国际又获得了德国船东Peter Dohle Schiffahrts的3+2艘LNG双燃料8400TEU集装箱船订单。
长荣海运此前也从未在广船国际订造过集装箱船。据了解，江南造船和沪东中华是长荣海运唯一订造过24000TEU集装箱船的大陆船厂。长荣海运自2019年开始陆续在这两家中国船厂以及韩国三星重工订造了总计13艘24000TEU全球最大A级集装箱船，其中6艘由三星重工建造、5艘由沪东中华建造、其余2艘由江南造船建造。另外，韩华海洋此前也从未承接过长荣海运的订单。
对于长荣海运而言，这份订单将是其首次投资LNG燃料。根据克拉克森的数据，自2023年以来，长荣海运自2023年以来开始投资订造双燃料船，在三星重工和日本今治造船共计订造了24艘16000TE甲醇双燃料船，2024年又在黄埔文冲订造6艘2400TEU甲醇双燃料船。而除了这30艘甲醇双燃料船之外，长荣海运船队中其他自有船舶均为常规燃料动力。
目前，长荣海运正在与上港集团和荷兰燃料供应商OCI Global等多个合作伙伴合作，为这些船舶确保绿色甲醇燃料供应。长荣海运此前曾表示，选择甲醇作为新造船的替代燃料，主要是考虑电制甲醇(e-methanol)的制造过程具有减碳效益，用于船舶能有效减少二氧化碳排放，符合国际海事组织及欧盟对航运业的环保要求，并有助于企业达成减碳目标。
据了解，长荣海运目前是全球第七大集运公司。Alphaliner的最新数据显示，长荣海运现有船队规模224艘178万TEU，包括144艘自有船舶和80艘租入船舶，市占率5.6%。与此同时，长荣海运还有48艘在建新船共计56万TEU，占现有船队运力31.4%。
事实上，长荣海运转向LNG燃料的选择并不意外。去年，曾开启航运业能源转型的“甲醇时代”的马士基也开始投资LNG燃料，在中韩三家船厂订造了总计20艘LNG双燃料集装箱船，包括扬子江船业2艘9000TEU和6艘17000TEU船，以及新时代造船和韩华海洋各6艘15000TEU船。此外，达飞曾在2023年年底选择“加价”将当年9月与外高桥造船签订的8艘9200TEU甲醇双燃料集装箱船订单更改为LNG双燃料设计。
去年，LNG双燃料取代甲醇再次成为了集运公司订造新船时的首选替代燃料。根据DNV的替代燃料洞察（AFI）平台的统计数据，2024年69%的集装箱船订单是能够使用替代燃料的船舶，该船型的首选燃料是LNG，占比高达67%。
业界人士分析，绿色甲醇燃料一直供不应求，价格也比比传统燃料要高得多，且大多数绿色甲醇项目位于中国、北欧和北美，远离主要的燃料加注中心新加坡和阿联酋，地理分布不均导致的长途运输问题也进一步推高了其经济成本。
另一方面，LNG燃料经过了多年发展，目前供应链相对成熟，而且LNG燃料也能够较大幅度地减少二氧化碳排放。与传统燃料相比，LNG燃料可以减少大约20%的二氧化碳排放量，而生物LNG最多可将排放降低约92%，具体效果取决于生物LNG的来源。
由行业联盟SEA-LNG进行的一项研究表明，LNG双燃料船是满足欧盟和国际海事组织脱碳法规的成本最低的选择。与其他燃料选择相比，LNG途径可以在当前和未来立即减少温室气体排放，使用LNG燃料还可以减少硫氧化物、氮氧化物和颗粒物的排放，从而避免使用相对昂贵的船用轻柴油（MGO）来满足排放控制区（ECA）的要求。
SEA-LNG主席Peter Keller指出，LNG是当今唯一切实可行的替代燃料途径，使用液化生物甲烷（生物LNG）并最终使用氢基电制甲烷的LNG路径，是目前实现2050年减排目标的唯一可行方案。与船用柴油相比，使用液化生物甲烷作为船用燃料预计可减少高达80%的温室气体排放。
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