12艘大单！放弃中国船厂？又一航运巨头“换气”转向

又一家航运巨头从甲醇转向LNG燃料，日本海洋网联船务（ONE）首度订造LNG双燃料集装箱船。

希腊船舶经纪公司Intermodal的数据显示，ONE近期与韩国HD现代重工签约建造8+4艘16000TEU双燃料LNG动力集装箱船，每艘新船造价约为2.2亿美元，备选订单全部确认生效后交易总金额将达25亿美元（约合人民币180.13亿元）。

作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘15000/16500TEU双燃料LNG动力集装箱船新造船价格约为2.02亿美元，与去年同期的1.9725亿美元相比增加2%。

消息人士称，ONE此次选择在HD现代重工订造新船，主要是由于中美贸易摩擦引发的担忧。随着美国贸易代表办公室（USTR）宣称将对中国建造船舶征收港口费，ONE放弃了在中国船企订船的计划，转而与韩国三大船企HD现代、三星重工和韩华海洋（原大宇造船）洽谈。

去年，ONE曾在江南造船和扬子江船业下单订造多达22艘13000TEU甲醇双燃料集装箱船，这是ONE首次投资双燃料船，也是其首次作为船东直接在中国大陆船厂下单。

据了解，ONE在2022年3月披露了价值百亿美元的船队扩张计划，计划在2022-2030财年将投资200亿美元，其中多达100亿美元用于订造新船，预计每年将会有15万TEU规模的新造船投资。另外100亿美元将用于码头、技术和集装箱等其他领域投资。

同年5月，ONE在HD现代重工以及日本今治造船分别订造了5艘13700TEU集装箱船，新船预计在2025年交付，这是ONE首次作为船东自行下单订船。2023年3月，ONE又在今治造船订造了10艘13700TEU集装箱船，新船定于2025年至2026年交付。不过，ONE之前在日韩船厂订造的均为甲醇燃料预留和氨燃料预留船，直到去年在中国船厂首次订造双燃料船。

不过，与去年大手笔投资订造甲醇燃料不同，今年ONE的新订单却转向了LNG燃料。这一选择与马士基、法国达飞和长荣海运等主要航运巨头一致。自去年下半年以来，随着曾订造全球首批甲醇双燃料集装箱船、开启航运业能源转型的“甲醇时代”丹麦马士基带头转向，LNG双燃料取代甲醇再次成为了集运公司订造新船时的首选替代燃料。

根据DNV的替代燃料洞察（AFI）平台的统计数据，2024年69%的集装箱船订单是能够使用替代燃料的船舶，该船型的首选燃料是LNG，占比高达67%。事实上，去年下半年大型集装箱船领域的新船订单中，仅有中远海运集运和ONE仍在坚持订造甲醇双燃料船。

进入2025年，甲醇双燃料集装箱船几乎在新造船市场上“销声匿迹”。作为台湾地区最大航运公司的长荣海运在今年年初正式宣布建造首批LNG双燃料船，在广船国际和韩华海洋订造11艘24000TEU全球最大LNG双燃料集装箱船。

此外，法国达飞于今年1月在HD韩国造船海洋订造12艘18000TEU双燃料LNG动力集装箱船，2月底又在江南造船订造了12艘LNG动力18000TEU船。地中海航运也再一次加码LNG双燃料船订单，在长宏国际和恒力重工增订总计10艘22000TEU船。

另一方面，今年的甲醇双燃料集装箱船订单只有4月中远海运集运旗下东方海外在南通中远海运川崎和大连中远海运川崎订造的总计14艘18500TEU船，以及1月万海航运在台船订造的2艘8700TEU船。

业界人士分析，绿色甲醇燃料一直供不应求，价格也比比传统燃料要高得多，且大多数绿色甲醇项目位于中国、北欧和北美，远离主要的燃料加注中心新加坡和阿联酋，地理分布不均导致的长途运输问题也进一步推高了其经济成本。

另一方面，LNG燃料经过了多年发展，目前供应链相对成熟，而且LNG燃料也能够较大幅度地减少二氧化碳排放。与传统燃料相比，LNG燃料可以减少大约20%的二氧化碳排放量，而生物LNG最多可将排放降低约92%，具体效果取决于生物LNG的来源。

据了解，ONE成立于2017年，是日本商船三井、川崎汽船、日本邮船合资设立的集装箱船业务公司，目前三家公司的持股比例分别为31%、31%、38%。ONE原本与赫伯罗特、阳明海运和HMM同为THE Alliance航运联盟成员，而在赫伯罗特今年与马士基开启名为“双子星”的长期运营协作计划之后，原THE Alliance中的剩余三家成员重新组成了Premier Alliance联盟。

根据Alphaliner的数据，ONE目前船队规模为265艘约203万TEU，其中包括96艘自有船舶和169艘租入船舶，运力排名全球第六位，市占率6.3%。另外，ONE还有44艘在建新船总计57万TEU，手持订单占现有船队比例28.1%。