船东情绪两极分化？有人果断撤退，有人决然回归！

在全球航运市场的风云变幻中，希腊船东的动作往往牵动着行业的神经。近期，两家船东OceanPal和Perosea Shipping的“相背而行”的操作，再次引发了业界对市场走向的关注。

OceanPal“瘦身”：退出海岬型船市场

OceanPal，这家成立于2021年的散货船公司，作为Diana Shipping的分拆企业，最初以三艘散货船起家。然而，仅仅在进入油轮市场六个月后，OceanPal便宣布退出海岬型船市场。这一决定无疑是对当前干散货航运市场低迷的直接回应。

今年1月，OceanPal以1610万美元的价格出售了其旗下最后一艘海岬型船“Salt Lake City”轮（2005年建造、171,800载重吨），这艘船将在2月20日交付给第三方买家，据传是中国买家。

此前，OceanPal已经在2024年4月以1825万美元的价格出售了另一艘海岬型船“Baltimore”轮（2005年建造、177,200载重吨），这两笔交易标志着OceanPal彻底退出了海岬型船市场。

OceanPal的这一决策并非偶然。当前，海岬型船的运费市场持续低迷，Salt Lake City在短期租约下的日租金仅为6000美元，远低于此前租予Richland Bulk的26,850美元和15,600美元，每次租期约六周。面对如此低迷的市场，OceanPal选择出售资产而非继续运营，一部分原因可能是出于对市场前景的悲观预期。

此外，船舶价值的下降也加速了这一决策。2023年9月，2005年建造、174,400载重吨的海岬型船“China Peace”轮以2000万美元的价格成交，而“Salt Lake City”轮售价仅为1610万美元，显示出市场对老旧船舶的估值进一步下滑。

Perosea“扩张”：重返散货船市场

与OceanPal的“瘦身”形成鲜明对比的是，另一家希腊船东Perosea Shipping却在近期重返散货船市场。这家以油轮业务为主的公司，在过去两年中几乎将其油轮船队规模翻倍，如今却选择在散货船市场进行十多年来的首次投资。

Perosea的最新动作是收购了一艘海岬型船“OTSL Artemis”轮（2008年建造、177,700载重吨，现已更名为“Sea Puma”轮）。这艘船配备了脱硫塔，据传以2400万至2450万美元的价格从中国船东Ocean Treasure Shipping手中购得。这笔交易使得Perosea的船队规模增至11艘，。

Perosea的这一决策或许是对多元化战略的追求。过去两年，Perosea在二手市场上花费近9000万美元收购了四艘MR2型成品油轮，显示出其在油轮市场的扩张野心。然而，随着油轮市场的竞争加剧，Perosea选择重返散货船市场，显然是为了分散风险，寻找新的增长点。

值得注意的是，Perosea上一次拥有散货船还是在2011年，当时其旗下的52,000载重吨的“Eagle”轮在索马里海岸被海盗劫持，最终全损。此后，Perosea逐渐退出散货船市场，专注于小型化学品/油轮业务。如今，Perosea重返散货船市场，标志着其战略的又一次重大调整。

船东不同选择的背后

OceanPal的“瘦身”与Perosea的“扩张”，看似是两种截然不同的战略选择，实则反映了希腊船东在面对市场波动时的共同逻辑——灵活应对，及时调整。希腊船东历来以敏锐的市场嗅觉和灵活的资产配置著称。无论是OceanPal的果断退出，还是Perosea的谨慎重返，都体现了希腊船东在面对市场不确定性时的战略灵活性。

在海运圈聚焦看来，两家船东的不同决策在一定程度上也反映了船东情绪的深刻分化。在当前全球干散货资产价格维持相对高位、运费市场暂时低迷、地缘政治不确定性加剧的背景下，船东们面临着艰难的决策：面对未知的市场，是尽量收缩规模、降低风险，还是豪赌市场恢复的潜力加大投资、寻求更大的市场份额？

事实上，航运市场本身的波动性决定了船东情绪的两极化趋势。那些拥有更强资本运作能力和市场敏锐度的船东，更为有机会能够在市场低谷中进行战略性布局，抓住反弹的先机；而资金链较为紧张的船东，面对运价的持续低迷和市场的过度竞争，往往会选择稳健和保守的策略，避免陷入更深的风险泥潭。

正如航运市场本身的起伏波动，船东们的选择亦是市场大潮中的“随波逐流”，但并非盲目从众。每一次的决策，都承载着对市场未来的判断与信心，亦是一场赌局。无论是坚守稳妥的“OceanPal”们，还是大胆扩张的“Perosea”们，他们都在用各自的方式，诠释着“适应”这一航运行业永恒的命题——在波动中求生，在危机中寻机。