“老船不拆”困局加剧！干散货市场或面临运力过剩

希腊船舶经纪公司Allied QuantumSea近日发布报告指出，全球干散货市场正面临“老船不拆”的尴尬局面。船东延迟报废老旧船舶的趋势愈发明显，加上新船持续交付、环保法规执行时间延后，市场正逐步积累潜在的运力过剩风险。

IMO政策推迟执行 老船“再战江湖”

Allied分析认为，国际海事组织（IMO）“净零框架”实施时间的推迟，使航运业在碳排放合规与碳价机制方面的政策预期变得模糊。由于未来标准尚未明确，许多船东选择暂不拆船，继续运营老旧船舶，以等待更清晰的政策指引。

与此同时，今年6月正式生效的《香港公约》并未推动全球拆船量明显上升。Allied指出，新的认证要求提高了拆船门槛，而年内相对稳健的运价表现也让船东更倾向于让老船继续盈利，而非报废退市。

运价支撑短期繁荣 难改结构性失衡

在运输需求方面，来自巴西与澳大利亚的铁矿石出口依旧强劲，支撑海岬型船舶收益保持高位。同时，巴拿马型与超灵便型船舶受益于南美粮食出口扩大，运价同样表现坚挺。

不过，Allied警告称，贸易带动的短期利好难以掩盖供需结构的深层矛盾。报告指出：“除非政策出台更强的碳减排激励与退役补贴措施，加快老旧船舶退出，否则老龄运力将持续挤占市场空间，拖延干散货船队能源转型进程，并在中期形成运力过剩风险。”

拆船量仅占现有船队0.3% 低迷创纪录

数据显示，2025年上半年全球仅有36艘散货船被拆解，总计约200万载重吨。截至10月底，拆船量累计仅为55艘、约330万载重吨，占全球干散货船队总量的不到0.3%。拆船活动主要集中在灵便型与超灵便型船舶，占比超过60%，而同期仅有4艘海岬型船被拆解。

Allied还指出，目前全球干散货船队中约有1.3亿载重吨（约占12%）的船舶船龄超过20年，其中小型和灵便型船队老化尤为严重。数据显示，灵便型船中已有336艘服役超过25年，超灵便/极灵便型为232艘，巴拿马/卡姆萨尔型为234艘；相比之下，海岬型及超大型矿砂船（VLOC）船队则相对年轻，超过20年船龄的仅137艘。

尽管拆船活动持续低迷，但新造船交付节奏仍然强劲。Allied统计显示，今年前九个月，全球干散货船队净增长达315艘。换言之，尽管行业面临去碳化压力，但整体运力规模仍在不断扩大。

业内人士指出，目前干散货市场的健康表象掩盖了深层的不平衡。强劲的货运需求和较高的运价为老船“续命”，但随着新造船订单集中交付，如果拆船速度仍维持当前水平，市场可能在未来面临运力过剩。