干散货市场“老派”收官2025，中国吞下全球超四成货量

临近2025年末，全球干散货市场正以一种颇具“老派风格”的方式收官。

航运经纪商 Xclusiv 最新发布的周度报告指出，2025年底，干散货市场并非依靠需求端的爆发式增长，而是在船舶利用率趋紧、运力节奏错配以及局部摩擦因素叠加下，将微小的变化转化为价格的大幅波动。

报告称，2025 年干散货市场的复苏覆盖主要船型，且下半年波动显著放大。其中，海岬型船成为全年表现最为抢眼的板块，日租金水平从年初约 7000–10000美元快速上行，并在 12 月一度逼近 4.5 万美元。相比之下，中型船市场虽缺乏剧烈行情，但展现出更强的稳定性：Kamsarmax 船型年中回升至 1.5–1.8 万美元区间；Ultramax 船型在年内触及约 1.8 万美元高点，尽管四季度有所回调，但整体仍高于历史均值；灵便型船则全年稳步走高，年底日租金约 1.6 万美元。

从基本面来看，Xclusiv 指出，2025 年全球干散货贸易呈现“稳定而非突破”的特征。全年海运量小幅增至约 72 亿吨，同比仅增长 1.4%。货种结构依然高度集中，煤炭和铁矿石合计占比超过一半：煤炭约 21 亿吨，占 29%；铁矿石 18.8 亿吨，占 26%。与此同时，其他矿石、粮食及项目货等“中间层货源”在维持区域航线活跃度和船舶调配灵活性方面继续发挥重要作用。

需求端集中度依旧突出。中国全年吸收接近 30 亿吨干散货，占全球总量的 42%，远高于印度（7%）和日本（6%）。供给端方面，澳大利亚仍是最大出口国，年出口量约 15.1 亿吨，占比 21%，其后依次为中国、印尼和巴西。

在运力端，船队规模增长总体受控，但结构性变化正在放大市场弹性。2025 年全球在营干散货船队增至 14,573 艘、约 10.64 亿载重吨，订单量与船队规模之比升至 11.0%，仍处于历史中性水平。不过，新船订单主要集中在 Ultramax 与 Kamsarmax 船型，而海岬型船订单覆盖率依然偏低。与此同时，船队老龄化趋势明显加快，约 28% 的船舶船龄已达到或超过 16 年，高于一年前的约 24%。Xclusiv 认为，在能效、排放和风险偏好要求不断提高的背景下，老龄船舶一旦被租家边缘化，市场利用率可能迅速收紧。

报告特别指出，煤炭正在从“普通货种”转变为影响市场结构的重要变量。国际能源署（IEA）预计，2025 年全球煤炭出口量将同比下降约 4.8%，至 14.7 亿吨，并在未来数年继续下行。其中，印尼煤炭出口预计将从 2024 年的 5.55 亿吨降至 2030 年的 3.68 亿吨。尽管印尼至中国、印度航线以短航程为主，但其高频、高体量特征长期为市场提供基础运力需求。若这一基础货源逐步流失，市场并非立即走弱，而是竞争加剧，压力将首先体现在依赖煤炭调位和区域循环的船型板块。今年煤炭货源从海岬型船向巴拿马型船转移的趋势，也意味着收益能力在不同船型间重新分配。

展望 2026 年，Xclusiv 将干散货市场环境概括为“低增长、高波动”。在 IMF 预计全球 GDP 增速约 3.1% 的背景下，商品贸易趋于降温，煤炭需求继续下滑，铁矿石则呈现对中国需求高度敏感的温和增长格局。供需平衡趋于宽松，预计船舶需求增速约 1%–2%，而船队供给增速约 2.6%。全年新船交付量或接近 4120 万载重吨，在假设拆船量约 460 万载重吨的情况下，船队规模增幅可能达到 3.8%。

Xclusiv 总结称，未来干散货市场的走势将不再由单纯的贸易总量决定，而更多取决于吨海里质量、拆船节奏的执行力度，以及老龄运力退出市场的速度。