集运租船和运价走势为什么会分化?

航运界网消息，究竟是大型班轮公司应该为小型集装箱船的租金上涨负责，还是由于供应太有限？航运业高管们对这个问题有不同的看法。

简言之，集运即期运价正在正常化，集装箱船租金仍在高位，不同的人，有不同的观点。

赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen认为，租金跟随运价下降只是时间问题。

他表示，“我认为这只是一个时间问题。从长远来看，运价和租金将再次趋同。但目前两者走势分化。”

目前，租用小型集装箱船的成本尤其昂贵。部分是因为小型集装箱船的供应有限，因为订造的小型集装箱船比大型集装箱船少得多。

然而，Folk Maritime负责人Poul Hestbæk声称，包括地中海航运（MSC）在内的大型班轮公司是导致高租金的主要原因。

他认为，“这实际上就是正在发生的事情。他们正在吸干全球二手集装箱船。”

Alphaliner数据显示，自2020年8月开启扫货模式以来，地中海航运在二手船市场购买的集装箱船已经达到了“令人震惊”的460+艘。

与此同时，Alphaliner数据显示，地中海航运的运力达到709万TEU，市场份额达21.3%。此外，地中海航运还持有118艘，总计210万TEU新造集装箱船订单。

赫伯罗特首席运营官Maximilian Rothkopf也认为，目前“二手集装箱船的价格相当高”。

但在他看来，小型二手集装箱船往往更老，无法与效率更高的新造船竞争。此外，支线集装箱船的订单量也正大幅增长。

他表示，“因此，我并不完全同意Paul Hestbæk的说法，因为今年有很多新订单，尤其是在支线船细分市场。”

他指出，许多新造船是由独立船东订造，“不一定掌握在地中海航运手中”。

简言之，在全球航运首富、创始人兼集团董事长Gianluigi Aponte船长领导下，地中海航运通过“前无古人，后无来者”的大手笔，以令人难以置信的决心实现了史无前例的船队扩张。

事实上，集运市场曾经最大的护城河就是船队运力规模。也正是得益于地中海航运近年来的大规模投资，使其不仅能在后2M联盟时代能够灵活应对市场需求，使其可以凭借全球最大的“独立网络”满足客户需求，而且有足够的运力“冗余”应对包括红海危机和地缘政治冲突在内的各种“不确定性”的影响。

换言之，抱怨根本解决不了问题，成年人的世界，就是悲喜自渡。