解读：MEPC83会议上的各项提案选项

国际海事组织有三项主要政策提案可供选择，以实现航运业在2050年前后净零温室气体排放的目标。

下周，其海洋环境保护委员会（MEPC）预计将批准一项温室气体燃料标准（GFS）和一项碳定价工具，以缩小绿色船用燃料之间的成本差距。

目前有三项主要方案被摆上谈判桌，其具体细节将在本周的温室气体问题工作组会议上进一步讨论。

GFS + 征费机制（ISWG-GHG 18/2/5）

获得60多个成员国支持，这些国家代表了按总吨位计算的全球超过一半的船队。

每艘船将根据上一年排放的二氧化碳当量吨数，向国际海事组织基金缴纳固定费用。价格建议范围从每吨18.75美元至150美元不等。

支持者表示，这一方案为航运业走向绿色提供了最公平、最清晰的激励，同时也筹集了足够资金来奖励小岛屿发展中国家（SIDS）和最不发达国家（LDCs）。

“该集团有可能在马尔波尔公约修正案的投票中获得必要的多数票，”瑞士大宗商品贸易商组织 Suissenégoce 在其关于MEPC83的立场文件中表示。

“话虽如此，仍有一些成员国强烈反对任何形式的征费，而大家的共同愿望是寻求更广泛的共识。”

反对征费的国家包括：安哥拉、巴西、智利、中国、哥伦比亚、厄瓜多尔、印度尼西亚、马来西亚、阿曼、巴拉圭、秘鲁、沙特阿拉伯、南非、泰国和乌拉圭。

这些国家在文件MEPC83/inf.32 中提出，征费机制在短期内成本最高，威胁发展中国家的出口，推高全球价格，并对粮食安全造成不利影响。

IMO 的全面影响评估发现，若将征费收入用于支持SIDS和LDCs，该方案在2050年对全球GDP的整体冲击最小。

GFS + 灵活机制/ 信用交易提案：IMSF&F

支持者包括中国、南非和阿联酋。

该方案不是简单的征费机制，而是通过GFS来筹集资金。5000总吨以上的船舶必须报告其“实际燃料强度”（attained GFI），即其燃料排放强度，并与预设的“要求燃料强度”（required GFI）进行对比。

合规方式包括两种：一项灵活机制，允许表现不佳的船只（其实际

GFI高于要求GFI）购买表现优异船只的剩余额度（SUs）。如果SUs不足，运营商可以购买补救额度（RUs，有时也称为“赤字单位”）；或支付相当于购买

RU的附加费用，收入将进入IMO基金。

然而，其对信用交易机制的建议引发了环保组织、大型航运公司和大宗商品贸易商的批评。他们指出，GFS机制可能给予液化天然气（LNG）不成比例的经济优惠，无法筹集足够资金用于绿色转型，也不能有效补偿较贫困国家。

J9桥梁/ 新加坡提案：ISW-GHG 18/J/9

由挪威的ISW-GHG 主席Sveinung Oftedal 提出。该“桥梁”方案在IMSF&F提案的基础上增加了一个等级，对违规处罚设定不同的严格程度。

UCL能源研究所的Tristan Smith博士表示，J9妥协方案之所以会失败，与IMSF&F方案失败的原因相同。

指南的问题

Suissenégoce 指出，在批准中期措施（计划于10月通过，并于2027/2028年生效）的过程中还存在一个额外风险。

“所有这些提案都将中期措施的关键内容推迟至‘指南’中敲定，”该组织表示。

“这削弱了过渡投资的可投性，因为指南的最终版本可能要等到2027年才能达成共识。”

“更糟的是，指南可能每年都会更改，从而使长期项目的商业可行性缺乏确定性。”

Suissenégoce 认为，为应对GFS存在的缺点，应做出以下调整：确保GFS框架中赤字单位的计算与实际减排量直接挂钩；限制剩余额度的储存期限为一年，以确保向零或近零排放（ZNZ）燃料过渡的激励；禁止化石燃料用于生成合规信用。

《劳氏日报》于周五报道称，征费方案的支持者担心，欧盟可能会为了与中国达成妥协而放弃对征费的支持立场。

这些提案在MEPC83会议结束之前（4月11日）仍只是建议。但决定哪一项方案最终被纳入《马尔波尔公约》修正案、并由此转化为国际法律的协议，将在本周举行的、媒体不得旁听的ISW-GHG 19会议上达成。