USTR听证会并未讨论港口费问题，航运公司已开始提前应对

本周一的USTR听证会并未回应航运业提出的任何问题，讨论内容仅限于中国制造的港口起重机

以色列航运公司Zim近一半的运营船舶为中国制造，目前正着手重新部署船队，以“尽量减少甚至消除”港口费用的影响

对中国租赁融资的担忧已开始产生影响：Okeanis Eco Tankers刚从一家中国租赁公司回购三艘VLCC，并转向希腊银行贷款融资

美国贸易代表（USTR）提出的港口费用计划正在进入倒计时阶段。新的美国港口费用将于10月14日启动，距离现在不到五个月。从全球船队重新部署的角度来看，时间并不充裕。

USTR的计划目前已进入执行阶段，特朗普政府正在确定这些港口费用的具体实施方式。

尽管仍存在许多未解之谜，但航运公司并未等待答案——他们已开始采取行动。

USTR的最终决定于4月17日公布，是最初计划的“缩水版”。本周一在华盛顿特区举行了后续听证会，但对航运业而言完全是“无事发生”。讨论仅限于USTR计划附件V中涵盖的中国制造港口起重机费用。

而航运公司关切的不确定性则存在于附件I（针对中国运营商和船东的港口费用）、附件II（针对中国制造船舶的费用）、附件III（汽车运输船费用）和附件IV（货物优先权规则）中。

美国航运商会主席凯西·梅特卡夫（Kathy Metcalf）出席了周一的听证会。

她在接受《劳氏日报》采访时表示：“本周一的听证会上完全没有任何新内容。他们确实进行了口头陈述——但仅限于附件V。因此，虽然我设法发表了一些总体意见，但当我们试图对附件I至IV发表评论时，所有证人都被打断了。”

集装箱航运

集装箱航运面临最大规模的船队重新部署压力，附件I对中国中远海运（Cosco）影响尤为严重，该公司是美国主要的班轮服务提供商，附件II则影响其他运营中国建造船舶的公司。

以色列班轮运营商Zim将受到附件II的显著影响。

Zim首席财务官泽维尔·德斯特里奥（Xavier Destriau）在周一的分析师电话会议中表示：

“我们在中国建造船舶的暴露程度高于一些竞争对手，过去几年我们的新造船活动比他们更多。”

德斯特里奥说，Zim目前运营的总舱位为78万标准箱（TEU），“略少于一半是在中国建造的。”

“显然，我们现在正在研究如何在各航线间调配船舶，以尽量减轻，甚至消除这项费用的影响。这仍在推进中。”

克拉克森证券分析师弗罗德·默克达尔（Frode Mørkedal）在一份研究报告中写道：

“新的美国港口费用可能会对Zim产生实质性的财务影响。”

他指出，Zim“正在评估一系列运营调整，包括将大型船舶的港口挂靠转移至加勒比地区的中转港，并使用4,000标准箱以下的支线船，或执行2,000海里以内的航程，这两者都可免于新收费。”

“尽管如此，我们仍预计从2025年第四季度起港口费用将上升。”

美国汽车出口

除了集装箱航运外，另一类受到USTR新规严重冲击的船型是汽车运输船。运营外国建造的车辆运输船的企业每次靠港需缴纳每个车单位150美元的费用，除非他们订购美国建造的新船。

Hoegh Autoliners首席执行官安德烈亚斯·恩格（Andreas Enger）估计，该费用可能令公司每年增加6,000万至7,000万美元的成本，其中部分将转嫁给客户。

尽管外界主要关注的是对美国汽车进口的影响，但在周一听证会前提交给USTR的评论中，大西洋集装箱航运（Atlantic Container Line）首席执行官安德鲁·阿博特（Andrew Abbott）也表达了对出口的担忧。

他说：

“Grimaldi运营着在美国、西非和拉丁美洲之间进行三角航行的混装container/roll-on-roll-off（conro）船。”

“与大型汽车运输公司主要关注美国汽车进口不同，Grimaldi的服务重点是将美国的[二手]汽车和卡车出口至西非，采用滚装和集装箱两种形式运输。”

“尽管美国对西非的出口货物需求强劲，但回程货物很少。为了降低美国出口商的成本，Grimaldi的船只会先驶往拉丁美洲寻找其他货物，然后再返回美国。这些货物多数为集装箱和杂货，但也包括部分汽车。”

“如果Grimaldi按船舶的满载容量被征收每辆车150美元的费用，根据USTR最新版本的规定，这将是一项巨大的负担，最终将转嫁给所有客户。”阿博特警告说。

“许多出口商将无法承受这一成本，不得不放弃美国作为车辆供应国。西非的二手车和卡车进口商将转向欧洲或非洲采购。”

美国原油进口

USTR最终规则豁免了空载船舶，从而保护了美国的原油、成品油、液化天然气、丙烷、谷物和煤炭等大宗商品出口。这使得油轮和散货船受到的影响有限。

但美国是原油和成品油的主要进口国。

虽然成品油进口因USTR对中程及以下油轮的豁免而得以保护，但原油进口将受到影响——正如集装箱航运一样，船舶将需重新部署。

根据美国能源信息署（EIA）的数据，美国每天从加拿大（通过管道运输）和墨西哥（因航程较短而豁免）以外的来源进口约200万桶原油。

其中大部分原油来自中东和西非。USTR规定将使中国建造的船舶在这些航线上变得不具吸引力，从而限制可用船舶数量，并通过减少大型油轮的三角航行机会降低船队效率。

新造船与融资市场

与此同时，USTR的新规影响已开始显现于新造船市场——打击了对中国建造船舶的需求；也影响了船舶融资市场——引发了对中国租赁融资的担忧，在该模式中，中国的租赁公司实际上是船东。

CMB.Tech首席执行官亚历山大·萨维里斯（Alexander Saverys）在周三的电话会议中表示：

“显然，由于USTR潜在的影响，船东对选择中国船厂存在一定顾虑。这是我们目前看到的现象。”

他补充说：“这可能更多地影响特定船型，例如集装箱船，因为它们受影响会更严重。”

在融资方面，萨维里斯表示：“很多航运律师甚至还不清楚这对中国租赁的影响会是什么。所以我们需要更多的澄清。”

一些船东没有等待澄清。

Okeanis Eco Tankers上周宣布，他们已行使对三艘超大型原油运输船（VLCC）的购买选择权，从中国的售后回租融资方手中购得这些船只。随后，Okeanis与一家希腊银行签署了一项1.3亿美元的信贷协议，用于为其中两艘VLCC提供再融资。

默克达尔也提到了中国租赁问题，指出Zim租用的20艘船舶由中国租赁机构拥有。

“在受英国法律管辖的典型定期租船合同中，承租人需承担港口相关费用。但如果这些费用使租船在经济上变得负担过重，Zim可能会根据‘繁重’或‘落空’条款寻求救济。”

“此类索赔是否成功将取决于租船合同的具体条款，以及费用对船舶商业可行性的影响程度。”默克达尔表示。