全球航运：在地缘政治浪潮中破浪前行

2025年海运贸易面临的干扰风险依旧严峻。这种不确定性正考验着航运公司和托运人的应变能力。尤其是油轮运输，因其与敏感的能源市场及制裁措施紧密相关，最易受地缘政治风波冲击，而干散货运输和集装箱运输亦无法幸免。

然而，这些挑战并未将行业推向财务深渊，本文将对此进行深入剖析。

尽管保护主义之风不减，但增长预期仍在

过去，贸易增长与全球经济同步，甚至一度领先。从区域视角来看，亚洲在强劲的结构性经济增长推动下，依旧是贸易与航运增长的最强引擎。美国经济增长态势持续，但欧洲则因工业生产受挫及制造业承受高能源价格压力而落后于全球平均水平。特朗普的关税政策和限制措施或在2026年导致贸易收缩。

美国政府的保护主义举措将提高商品成本，进而拖累2026年及以后的贸易增长。托运人的提前运货和囤积行为或将发生大幅逆转，从而对短期增长造成压力。最坏情况下，这可能使2026年全球贸易下降3%，包括可能发生的全面且持久的全球贸易争端。但在乐观情境下，预期贸易将保持增长，全面崩溃的可能性不大，因为美国仅占贸易流的一部分，且贸易已呈现向其他国家转移（如越南）的调整能力。

2025年，液化天然气（LNG）运输需求预计将成为航运领域增长最快的业务。工业生产是推动贸易流动的核心力量。LNG作为管道天然气在欧洲的主要替代品，以及煤炭的替代能源，正逐渐成为船舶燃料的重要组成部分。

提高进口关税：供应链重组与航线调整新动向

关税举措或促使贸易格局出现重大调整，进而影响航运业。企业为规避高关税，可能转寻新伙伴，中期内或将引发再外包和近岸外包趋势。陆路运输需求将随之上升，对小型船只（如支线船和短途海船）的需求也将增加，尤其在北美地区。在特朗普执政时期，全球最大贸易伙伴美国与中国关系生变，美国企业减少对华直接进口，转而增加经越南等亚洲国家的间接进口。

与此同时，墨西哥与美国的贸易往来激增。供应链伙伴为增强韧性，正采用多元化采购策略，导致供应链变长，小型港口亦逐步融入网络。

总体来看，对俄制裁导致大宗商品从俄罗斯流向亚洲，欧洲另寻货源，航运吨海里需求暴增。短途运输转为长途，该趋势短期内难以逆转。预计运输产品组合和贸易路线将出现更多变动。例如，美国或需增进口铁矿石以提升钢铁产量，电池金属运输需求将上升。

红海航线夏季前难恢复

2024年初，市场多数参与者期望绕航之举仅持续数月。然而，一年过去，超半数船只依旧避开曼德海峡，大型集装箱船队及约40%的原油和干散货运输受此影响。

从亚洲至欧洲的航程因此延长10-14天，增加了3500海里，消耗约1%的集装箱船运力，并在港口引发延误，推升了运费上涨。尽管干散货船和油轮所受影响较小，但仍不可忽视。

尽管加沙2025年停火协议为红海路线的稳定与恢复带来曙光，但中东局势依旧脆弱。集装箱航线已适应新的绕行路径，力求避免对客户造成进一步干扰。这一点尤为重要，因为自1月2日起，马士基和赫伯罗特组成的双子星联盟重组了航行计划。这些计划包括好望角航线作为“新常态”，以及承诺的准班率不低于90%，而目前全球范围内的准班率仅略高于50%。

航线恢复将是一个逐步推进的过程，称之为“过渡期”。初期，小型散货船和油轮将率先回归，而超大型集装箱船可能殿后。这一过程难免伴随供应中断，因为欧洲港口或将拥堵，从亚洲出发的船只亦可能延班。这意味着整个系统的稳定恐需数月时间。特朗普的关税政策也可能会掀起新的波澜。

一旦“捷径”航线恢复，吨海里数将有所缩减，但这一现象可能在2026年更为普遍。预计在2025年中期之前，不会出现大规模的全面复航，航线正常化将延至2025年较晚时候。

未来几年大量新船订单将陆续交付

过去几年，航运业表现强劲，尤其是2021年和2022年。公司现金流充沛，财务状况普遍健康，催生了近年来的订单潮。中国、韩国和日本的造船厂订单已排至未来几年，新船交付将持续至2028-2029年。许多新船被视为旧船的更新，特别是在集装箱运输领域，新船动力多为液化天然气或甲醇燃料。这对于班轮而言最为便利，且能在提供燃料的同一港口停靠。

然而，船舶大型化趋势已触及优化上限。船只并非整齐划一，其部署也各有不同。VLCC和好望角型散货船（17万-18万载重吨）通常用于中东至亚洲或巴西至中国贸易航线。但新船的涌入可能会导致运力过剩。

一旦红海航线重启，运力管理将再度成为焦点

若红海重新开放，航运业将再次面临运力管理的挑战。这在集装箱运输领域尤为关键。油轮和干散货船市场也将感受到新增运力的冲击，新船订单数量远超以往。面对运力过剩，我们该采取何种策略？

减速航行：航速是航运公司调节运力的关键手段。尽管当前船舶航速普遍低于十年前，但集装箱船为满足客户需求已再度提速。提速虽能满足时效，却也带来燃料消耗的增加，降低了燃油效率。若将船队平均航速降低0.5节，可消化约3%的集装箱船运力。一旦运力允许，航运公司可能会选择减速。自绕航以来，集装箱船的平均航速有所提升，而干散货船和油轮则有所降速。

加速淘汰旧船：过去五年，航运公司急于扩充运力，鲜有淘汰旧船，而正常情况下，每年约有3%的船舶被拆解。随着提高燃油效率和优先使用高效船只成为趋势，预计有更多的老旧船退役。IMO环保法规也是推动船舶淘汰的因素之一，同时钢铁价格也将影响决策。

空白航次：当第一条东西向航线的船只提前抵达时，集装箱班轮公司预计将取消部分航次，航线中所需的船只数量也将减少。班轮公司还可能选择在回程时继续绕行好望角。

船用燃油价格大幅攀升可能性低

在航运成本结构中，燃油费用占据核心地位。2025年初，燃油价格相对平稳。展望全年，石油及燃料价格将不会出现显著上升，尽管地缘政治风波可能带来短期波动，但石油市场总体过剩的预期依旧。

在油轮和干散货船航运板块，租家通常负担燃料费用。船舶的油耗直接影响租船费率，因此租方倾向于选择船龄更小、更高效的船只。而在集装箱运输领域，承运商通常自付燃料费用。与去年相比，低硫重油（HFO）与极低硫燃油（VLSFO）以及船用汽油（MGO）之间的价格差距有所缩小，这使得脱硫装置的吸引力有所下降。

随着双燃料船舶对液化天然气需求的增长，关注液化天然气价格同样重要。2022年大部分时间里，液化天然气作为推进燃料一度成本高昂，对多数公司而言，这并非是可行的替代选择。今年2月，铁矿石价格约为每吨900美元，对应的船用汽油价格约为每吨800美元。

航运业尚未触及IMO20%-30%的碳排放目标

根据IMO船舶温室气体减排战略，到2030年，航运业需将二氧化碳排放量较2008年降低至少20%，力争达到30%。尽管行业起步良好，但近年来，从油井到尾气的绝对排放量实则有所增加。受全球供应链效率低下和航行里程延长影响，最终排放量或将比2019年疫情前高出4%。降低航速、淘汰老旧船舶以及采用生态友好型发动机，这些措施有望扭转排放上升趋势。

船东仍可通过简便措施降低排放，如优化螺旋桨、发动机、船体涂层，甚至利用风能转子技术。显然，回归红海航线也将有所助益。当前减排幅度约为15%，要实现2030年20%的目标仍属可行，但需加速减排步伐。IMO战略中另一关键举措是，至少混合使用5%的替代燃料。传统船舶可通过混合生物燃料或液化天然气来实现该目标，同时，购买碳积分和共享减排措施也是策略的一部分。IMO计划在2025年的MEPC83会议上考虑征收全球碳税的方案，这将是促进燃料选择公平竞争的重要步骤，并可能在2030年前为二氧化碳减排作出贡献。

航运业吨海里碳排放强度已显著降低，未来减排潜力依旧巨大。尽管航运业温室气体排放总量近年来未见显著下降，但在降低二氧化碳排放强度方面已取得显著成效。现有船舶能效指数（EEXI）和碳强度指标（CII）的引入，证明航运公司在节能减排上的努力。

经过吨海里计算的船舶能效自2008年以来提升了60%，在此基础上，碳排放强度已较2008年降低40%以上。值得注意的是，选择2008年作为基准年对航运业颇为有利，因为该年排放量达到顶峰，与国际气候协议常用的历史基准年（1990）不同。因此，航运业在减排上仍有潜力可挖。

贸易保护主义对汽车海运构成挑战

近年来，汽车运输在细分市场中一路高歌猛进。韩国与中国电动汽车的出口量激增，但运力却依旧吃紧。现代/起亚、比亚迪等亚洲电动车品牌在欧洲市场占据一席之地，同时，沃尔沃、特斯拉等西方品牌亦在欧洲生产汽车。礼诺、华轮威尔森和日本邮船等承运商纷纷订购更大的船只以满足运输需求，同时却也不得不应对复杂多变的贸易环境。

美国和欧盟对中国汽车的高额关税，以及美国可能对所有汽车进口征收关税的保护主义措施，都可能导致工厂重组，抑制全球汽车贸易。本土生产的增加，则可能会带来零部件进出口海运的增加。