拆船量激增65%！主要受3大板块推动

受环保法规收紧、运营成本上升、收益疲软及燃料转型不确定性影响，船东加速处置老旧散货船、影子船队油轮和蒸汽轮机动力气体运输船，这类船舶成为2025年船舶拆解的主力。

2025年全球船舶拆解量大幅攀升，同比增长65%。船东集中抛售老旧散货船、影子船队油轮及蒸汽轮机动力气体运输船，推动拆解市场活跃度显著提升。

据劳氏日报情报数据显示，2025年全球船舶拆解总量达790万总吨，较2024年的470万总吨大幅增长。这一增幅创下2021年以来的最高拆解水平——2021年受疫情期间市场波动影响，全球共拆解671艘船舶，总吨位约1500万总吨。

尽管拆解吨位大幅增长，但2025年拆解船舶的总数实则有所下降。数据显示，2025年共拆解298艘船舶，低于2024年的322艘（2024年本身就是拆解活动较为低迷的一年）。

拆解船舶数量与总吨位的不协调，反映出拆解船型结构发生明显转变。2025年，船东处置的大型大宗商品运输船数量显著增加，尽管单船拆解数量减少，但整体拆解吨位仍大幅上升。

老旧散货船占拆解吨位的很大比例，此外还包括与影子船队相关的老旧油轮以及蒸汽轮机动力气体运输船——这类船舶大多面临运营成本上升和监管压力增大的问题。

环保法规收紧、老旧船舶收益前景疲软以及未来燃料路径的不确定性，均促使船东淘汰老旧资产。

尽管当前拆解量仍远低于2021年水平，但2025年的数据标志着拆解市场重拾增长势头，尤其是那些商业可行性持续下滑的大型老旧船舶，拆解需求更为突出。

2025年，散货船板块贡献了最大份额的拆解量。全年共拆解72艘散货船，总吨位达250万总吨，约占当年全球拆解总吨位的32%。

其中，中国小型船东集中拆解了大量1990年代建造的巴拿马型船（主要从事煤炭运输），这些船舶均已接近特检周期。

油轮板块的拆解量也显著增加，尤其是1990年代至2000年代初建造的原油运输船和成品油轮——部分船东选择套现离场，而非承担高昂的维护成本。

拆解的油轮主要为老旧阿芙拉型船和巴拿马型船，印度拆船厂承接了所有此前参与影子船队运输的油轮吨位。

与此同时，2025年LNG运输船的拆解量飙升至历史新高。运费暴跌导致低效船舶被市场淘汰，全年共有17艘LNG运输船被出售拆解，且全部为高油耗的蒸汽轮机动力船。

由于收益跌至盈亏平衡点以下，且越来越多的老旧LNG运输船处于闲置状态，随着市场对蒸汽轮机动力船的需求持续萎缩，预计LNG运输船的拆解活动将进一步加速。

LNG板块拆解量的激增与集装箱船市场形成鲜明对比。

在租船市场强劲但货运市场波动的背景下，船东选择让老旧集装箱船继续运营，导致集装箱船拆解活动大幅下滑。

劳氏日报情报数据显示，2025年全球仅拆解10艘集装箱船，总运力为8000TEU。这使得2025年成为至少20年来集装箱船拆解量最低的一年。

除6月被出售给印度拆船厂的2400TEU蒸汽轮机动力船“Horizon Enterprise”号外，2025年拆解的所有集装箱船运力均低于1000TEU，这凸显了船东不愿处置大型集装箱船的心态。

不过，经历4年的低迷期后，拆船厂正迎来复苏契机。市场预计2026年将有一波老旧船舶涌入拆解市场。

鉴于船舶拆解量有望强劲反弹，印度次大陆的拆解厂已升级设施，以符合 2025年6月生效的《香港公约》要求。

未来12个月，集装箱船新船交付量激增、苏伊士运河航线可能大规模恢复，以及影子船队老旧油轮拆解加速，均有望推动拆解量进一步上升。

尽管地缘政治紧张局势持续，但各板块货运市场的韧性出人意料。然而，大量老旧船舶的存在仍对船队构成压力。

红海航线全面重新开放，加之2026年第二季度起集装箱船新船集中交付，可能促使大型集装箱船被送往拆船厂，同时越来越多老旧油轮也将加入拆解行列。

尽管如此，船舶拆解量的显著增长最终仍取决于货运市场的大幅下滑。目前拆解价格持续低迷，这也可能阻碍船东出售老旧船舶，至少短期内是如此。