LNG船市场：2026年步入深度调整期船队过剩成主旋律

过去12个月的诸多证据表明，2026年对液化天然气（LNG）航运业而言将是一个调整之年，而非新一轮的扩张。

早在2025年，几个因素之间就已显现张力：创纪录的液化项目获批、不断增长的船舶订单、新的接收站产能，以及国际能源署对2030年可能出现的供应过剩发出的早期预警。未来12个月将揭示这种张力在现实中如何演变。

Drewry最新的LNG市场展望中指出，2025-2026年为运力过剩周期年。大量的新船交付和低迷的新签订单将使运费市场持续承压。

事实上，2025年是一个转折点，船队规模的增长开始明显领先于液化产能的增速。尽管大西洋地区冬季即期日租金曾短暂突破13万美元，并且中国船厂（如沪东中华）交付了创纪录数量的LNG船，但这一趋势已然确立。2026年的前景仍处同一过剩阶段，但交付潮中更多的船舶已下水，船东的应对策略也将更为清晰。

Drewry研究助理Pratiksha Negi指出："预计到2030年，庞大的液化产能将要求LNG运输船队大幅扩张"，但这一需求增长的重心在本十年的后半段。换言之，LNG运输市场上，船舶的长期需求固然存在，但今日庞大订单所依赖的天然气需求，大部分在2027前很难实现。

在供给端，船队扩张速度已超过液化产能增速。Drewry预计，2025年LNG船队将增长约10%，新增89艘LNG船；2026年和2027年计划交付的船舶分别为94艘和92艘。截至2025年年中，全球运营船队为823艘，而手持订单达343艘，相当于现有船队的42%。

一个明确的应对已经出现。MSI资深气体运输分析师Andrew Buckland观察到，自去年秋季以来，租船费率的下滑促使LNG船舶以远低于历史典型船龄的年限被拆解。他指出，自2024年第四季度以来，被出售拆解的LNG船的平均船龄已从前期的38年降至25年。

这一趋势与劳氏船级社全球天然气市场与技术主管Constantinos Chaelis在2025年提出的担忧直接相关。他当时强调，超过260艘LNG船（约占船队总数的35%）船龄已超过15年。而在即将实施的IMO温室气体减排指标下，蒸汽轮机装置可能面临最高的单位能耗碳成本惩罚。

在此背景下，2026年可能会延续高交付量与活跃的船舶拆解及有选择性的改装相抵消的模式。如果MSI所描述的拆解行为持续下去，这将首次明确证明，行业正利用旧船拆解的模式不仅是为了管理船龄和技术风险，更是作为一种工具，来抑制2025-2027年交付浪潮造成的运力过剩，以及应对旧式推进技术面临的监管压力。