DryDel：投资传统燃料散货船是最佳选择

日前，希腊知名船东DryDel Shipping表示，在当今竞争激烈的航运市场中，投资于使用传统燃料的新建干散货船是最佳选择。

“在即将实施的法规下，唯一可行的投资机会是建造新船。”DryDel Shipping总裁兼首席执行官Costas Delaportas在最近于雅典举行的第八届Slide2Open航运金融会议上说道。

“一些船东正在购买10到15年船龄的船舶，但我认为这是错误的方向。这些船的发动机设计已经过时，我认为她们从长远来看将失去竞争力。”

Delaportas强调，银行、保险公司以及其他关键的航运利益相关者更愿意与投资新船的船东合作，“他们并不那么关注你使用哪种燃料。然而，如果你的船队中有多艘新船，他们会非常愿意与你合作，并且提供优惠条件。”

强势扩张运力  坚定传统燃料

DryDel Shipping是近年来少数几家在散货船新造船领域进行大量投资的船东之一。克拉克森数据显示，DryDel Shipping当前共有10艘散货船，其中1艘为82000载重吨卡姆萨尔型、5艘极灵便型、4艘灵便型，现有运力约为55.4万载重吨。

去年，DryDel Shipping大幅扩张运力并进军海岬型船领域，共计下单5艘63000-182000载重吨的散货船，截至目前共手持10艘新船订单，订单运力达到85万载重吨，将于2029年前交付。

DryDel Shipping新船的一个关键特点是在替代燃料热潮中仍旧坚持选择传统燃料。“我们不知道未来哪种替代燃料会成为主流。因此，在订购船舶时，很难确定选择哪种燃料类型。”Delaportas解释道。

关于双燃料发动机，他强调了其显著更高的成本，估计每艘船比传统动力系统多出1000万至1200万美元。此外，DryDel的新船比旧船节省40%的燃料消耗，这对租家极具吸引力。

“加大拆船力度”

针对当前干散货市场的低迷，Delaportas警告称，如果市场状况持续疲软——他认为这种情况至少在未来六个月内很可能持续——船东们将需要认真考虑增加拆船活动。

这一呼吁的背后，是市场表现与船队结构问题的双重压力。上周波罗的海干散货指数（BDI）收于792点，周度下跌约3%，但较去年同期暴跌超50%。几大细分市场中，跌幅最大的为海岬型船，收于716点，周度下跌超15%，同比去年更是跌幅超过71%。

另一方面，散货船队的老龄化问题正在进一步加剧，成为行业长期发展的隐忧。此前，船舶经纪商Xclusiv Shipbrokers报告显示，全球散货船队的老龄化趋势在2025年进一步加剧。截至2025年1月，全球散货船队（载重吨≥10,000吨）总数为14,109艘，其中1,856艘船龄超过21年，占总船队的13%，较2024年同期增长12%。16-20年船龄的船舶数量为2,269艘，占总船队的16%，同比增长29%。相比之下，现代化船舶（0-5年船龄）的数量未出现显著变化。

尽管2024年约有500艘散货船加入现役船队，但2019年建造的约448艘船舶已进入6-10年船龄区间。灵便型散货船的老化问题尤为突出，平均船龄达13.5年，426艘船（占总船队的15%）船龄超过21年，而新船订单仅为260艘。

Delaportas强调：“今年年初我们已经看到拆船活动有所增加，但还需要做得更多。我们必须停止运营超过20年船龄的船舶，这是确保行业长期可持续发展的唯一途径。”