航运环保新规推升行业运营成本攀升

步入本世纪以来，航运业监管法规密集出台，持续推高行业成本，其具体影响因船型、航线及运营区域而异。航运经纪公司Gibson在其最新周报中指出，过去数年，航运市场始终承受着巨大的监管压力。自5年前IMO 2020限硫令实施以来，一系列环保新规接踵而至。不同船型与资产类别所面临的成本负担迥异，各地区法规的严苛程度亦不相同，尤以欧盟为甚。限硫令生效后，高硫油与低硫油价差（Hi-5价差）一度高企，使得安装洗涤塔成为船东的明智之选。数据显示，自2020年以来，在新加坡加注燃料的船舶年均收益比在鹿特丹加注高出约230万美元。而在鹿特丹，Hi-5价差正呈现收窄趋势，今年以来鹿特丹的均价已从2023年近100美元/吨的高位，回落至略高于50美元/吨。

Gibson进一步分析称，自2023年起，IMO引入碳强度指标（CII）与现有船舶能效指数（EEXI），旨在提升船舶的碳效率与运营效能。关键在于，CII标准可通过降速航行等营运手段达成，而EEXI合规则必须依赖船舶本身的物理改造。这些新规的实际影响虽难以精确量化，但普遍认为其冲击小于预期。但可以肯定的是，合规成本已然产生，老旧船舶船东的负担尤甚。2024年，欧盟碳排放交易体系（EU ETS）正式落地，适用于所有5000总吨以上船舶。根据EU ETS，船东需购买欧盟碳配额以抵消其在欧盟港口挂靠期间的部分碳排放。该体系采用分阶段实施，在2024至2026年间，合规成本逐年递增，且欧盟区外航段的排放亦需承担一半的抵消义务。这为船东带来了显著的成本压力，尽管大部分成本最终会转嫁给租家。据测算，今年一艘从休斯顿驶往鹿特丹的阿芙拉型油轮（TD25航线），其单航次EU ETS合规成本约为15万美元。若按往返航程计算，到2026年，此项成本将攀升至约20万美元。

Gibson指出，今年，欧盟海运燃料条例（FuelEU Maritime）与地中海排放控制区（ECA）相继落地，两者均对船用燃料提出了更高要求。自5月1日起，地中海ECA强制所有在该区域航行的船舶使用硫含量不超过0.1%的燃料，或安装等效的废气清洗系统，抑或使用船用汽油或LNG等低硫替代燃料。鉴于当前为VLCC安装洗涤塔的成本已逾百万美元，且在鹿特丹加注船用汽油比低硫燃料油平均每吨贵出约150美元，这些新增成本不容小觑。欧盟海运燃料条例则聚焦于燃料的温室气体排放强度，其限值标准将随时间推移而日趋严格。该法规与EU ETS的适用逻辑类似，即对进出欧盟港口的航程按50%的排放量计算合规要求。传统燃料油或船用汽油需与生物燃料混合方能达标。据测算，今年一艘采用Eco设计、燃烧低硫油的TD25航线船只，为满足条例的单航次成本约为3.5万美元，至2030年将飙升至10万美元以上，到2035年将逼近25万美元。不过，合规计算可基于整个船队进行。这意味着，若船东使用液化天然气等低碳强度燃料，便可抵消船队中其他船舶使用常规燃料所产生的排放。

今年4月，IMO海洋环境保护委员会第83届会议（MEPC 83）确立了净零排放框架。该框架引入了温室气体燃料强度标准，并辅以一套双层碳交易机制，旨在对高排放船舶征收碳费，同时奖励低排放与零排放船舶。若该框架在2025年10月的MEPC会议上获得通过，违规成本将从2028年起正式生效。届时，一艘使用低硫油、从AG驶往中国的Eco型VLCC，其单航次合规成本在2028年将超过15万美元，至2035年将逼近百万美元大关。而排放表现优异的船舶则可获得盈余配额，用于储存或交易。然而，作为当前主流低碳燃料之一的LNG，预计到2031年将不再满足标准。

展望2026年，密集的环保法规出台将迎来短暂缓和期，但欧盟碳排放交易体系的合规要求将进一步提升，CII的碳强度指标也将更为严苛。尽管前路仍存变数，但若IMO净零框架于10月顺利通过，对行业而言，一个积极的信号是未来数年的监管路径终将明朗。