最新研究：氨是船东合规成本最低燃料

近日，伦敦大学学院能源研究所（UCL Energy Institute）利用精密建模手段，对国际海事组织（IMO）最新提出的复杂碳价机制进行评估时，得出了一项出人意料的结论：如果未来双燃料氨动力技术在安全性方面能够获得验证，那么它将在2030年代及以后成为船东合规成本最低的选择，同时还能有效规避燃料供应短缺的风险。

“尽管4月在IMO MEPC 83会议上达成的协议存在诸多复杂性与不确定性，但即便采用最保守的政策细节推演，最终结论依然明确：对船东而言，选择双燃料氨几乎没有悬念。”UCL能源与运输教授Tristan Smith如此表示。

UCL发布的这份长达40页的研究，揭示了越来越多船东正在认识到的现实：在碳减排合规问题上，赢得未来的商业战略，首先必须精通算账。

IMO并不打算引入简单的燃油统一税，而是要求船舶满足一个逐步收紧的碳强度标准。如果达标，船东无需缴纳任何费用；如果超标，可以通过购买“补偿单位”缴税，这部分税率未来将逐年上升。相反，若超额完成减排任务，船东还可出售多余的“富余单位”，并有望获得尚未确定的激励补贴。

由于这些关键参数将随着时间变化，船东在设计一艘新船的25年生命周期商业计划时，必须分别考虑2020年代、2030年代和2040年代的合规要求与成本结构。

研究发现，起步阶段，LNG双燃料船将凭借初期成本优势占据上风。但随着碳强度标准在2030年代中期变得更为严苛，LNG的合规成本将迅速上升。此时，双燃料氨动力船开始体现出竞争力，尤其是在能够使用“蓝氨”的前提下——这种燃料以廉价天然气为基础生产，并结合陆地碳捕集系统，大幅降低排放。使用蓝氨运营的船舶将能生成大量富余单位，用于出售给其他船东，以此抵消较高的燃料费用。

“在当前天然气价格偏低的情景假设下，蓝氨是唯一一种减排成本低于初始补偿单位价格的燃料，同时也是唯一能在2030年代中期持续大量产出富余单位的燃料。”UCL在报告中如此写道。

UCL认为，即便不计IMO未来可能出台的针对零碳或近零碳燃料的奖励政策，双燃料氨的商业价值已经足够胜出。

更重要的是，双燃料氨船提供了极强的灵活性。在面对未来能源市场充满不确定性的情况下，运营者可以根据价格走势，自由选择使用传统燃油、生物燃料、蓝氨，或是由可再生电力制成的绿氨。这种“可选性”大大增强了应对能源市场波动的能力。

不过，这项研究的结果也给LNG发展前景泼了一盆冷水。报告指出，LNG虽然可能在2020年代末取得阶段性领先，但到了2030年代初，其发展前景将日益受限。由于其排放强度偏高，除非配套船上碳捕集技术，否则几乎无法产出富余单位。

“因此，LNG双燃料船要么依赖低排放替代燃料（如生物LNG、生物船用柴油或电子LNG），要么只能接受日益上涨的罚金。”UCL警告说。同时，他们也再次重申了此前的观点：当前对于LNG加注基础设施的投资，在未来可能会因为氨燃料的崛起而变得多余。